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Business 23 gennaio, 2019 @ 1:13

Bmw e Mercedes, perché l’alleanza ipotizzata è quasi inevitabile

di Ugo Bertone

Contributor, ho visto cambiare l’economia italiana.Leggi di più dell'autore
Ha cominciato a lavorare dopo l'università e la scuola di giornalismo presso l'ufficio stampa della Borsa Valori. È entrato al Sole 24 Ore ancor prima del varo della legge sui fondi comuni, alla Stampa dal 1985, prima alla redazione di Milano, poi caporedattore a Torino (e di nuovo a Milano). Ha avuto l'occasione, grazie alla Stampa, di seguire da vicino la crisi asiatica (Singapore, Tokyo) e la "bolla". Ha partecipato all'avventura di Borsa&Finanza e Finanza&Mercati, di cui è stato direttore. Alle spalle ha alcuni saggi sulla Fiat e sul Nord Ovest. chiudi

 

frontale mercedes
(Shutterstock)

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Tempo di matrimoni per l’auto tedesca. Dopo l’annuncio dell’asse transatlantico tra Volkswagen e Ford ecco le prove di fidanzamento tra Bmw e Mercedes annunciate da uno scoop di Handelsblatt, l’autorevole quotidiano economico d’oltre Reno. In entrambi i casi si tratta di alleanze industriali e tecnologiche senza coinvolgere quote azionarie. Ma resta la sensazione di una svolta strategica a tutto tondo.

Secondo Handelsblatt l’obiettivo principale riguarda la cooperazione più stretta sul tema della guida autonoma, un terreno su cui i gruppi tedeschi accusano un forte ritardo sia nei confronti di Waymo, la controllata di Google, che nei confronti di Ford, disposta a condividere volentieri il know-how con Volkswagen pur di far fronte a investimenti sempre più onerosi nell’ambito di un mercato in frenata.

Non è difficile capire che anche l’alleanza tra i due ex nemici Bmw/Mercedes si spiega con le difficoltà, non solo congiunturali, del mondo a quattro ruote. L’industria tedesca, esplosa negli ultimi anni grazie al boom di clienti cinesi (si vendono più Volkswagen all’ombra della Grande Muraglia che in Germania) soffre la discesa della domanda di Pechino, per la prima volta in calo, così come la concorrenza asiatica nel campo delle auto elettriche, concisa tra l’altro con i problemi del diesel, tutt’altro che risolti sul piano legale e regolamentare. Il tutto in uno scenario di mercato che non promette nulla di buono: secondo uno studio di Bain & Co. la domanda di auto è in forte discesa: il mercato Usa potrebbe assorbire a metà del prossimo decennio non più di 10 milioni di pezzi contro i 17 attuali. Emerge così un mix micidiale di nuovi investimenti in tecnologia a fronte di una domanda “tradizionale” in calo che va compensata dalla crescita nell’auto a guida autonoma, in iniziative legate al car sharing piuttosto che a servizi innovativi.

Ma, si sa, di fronte alle difficoltà, la panzer-economia dà il meglio di sé. Dopo aver condiviso, assieme a Volkswagen, l’acquisto e lo sviluppo di Here, la società delle mappe per i navigatori acquistata da Nokia, e messo in piedi una società comune per l’installazione delle colonne di ricarica per l’auto elettrica, l’approccio comune tra Bmw e Daimler è proseguito nel mondo del car sharing attraverso l’alleanza tra Drive Now e Car 2 Go, le due società hanno segnato un nuovo passo lungo la strada della transizione da semplici produttori a fornitori di servizi, destinati a rappresentare una fonte crescente di valore aggiunto.

Nel frattempo, però, si procede con una certa prudenza lungo la strada della collaborazione industriale, un terreno minato nella storia dell’auto, dominata da personalità forti e da spietate rivalità. L’alleanza tra Volkswagen e Ford in questo senso ha parzialmente deluso perché per ora non riguarda lo sviluppo di modelli a guida autonoma. Ma è comunque rilevante perché segna l’esordio di una collaborazione a tutto tondo negli stabilimenti Usa. Ancor più ambiziosa, per quel che è filtrato dai due gruppi, l’intenzione di Bmw e Mercedes: si tratta di stabilire standard comuni di settore, riducendo in maniera sensibile i costi di sviluppo. Ma quel che vale per l’elettromobilità e la guida autonoma può avere applicazioni anche per i veicoli tradizionali che riempiranno le pipeline delle fabbriche già nel prossimo futuro.  Non va trascurato, del resto, il fatto che la nuova Bmw serie 1 passerà alla trazione anteriore, avvicinandosi alla filosofia della Classe A. Il passo successivo potrebbe essere la condivisione degli sforzi per la piattaforma delle auto della nuova generazione e di tutte le derivate.

La scelta industriale cade tra l’altro in un momento di passaggio delicato in casa Daimler dove Ola Kaellenius si accinge alla staffetta con il ceo Dieter Zetsche. E in Bmw, scrive Handelsblatt “il ceo Harald Krüger deve spiegare ai suoi principali azionisti, la famiglia Quandt, come il gruppo rimarrà  ai vertici in futuro per tecnologia e in termini di rendimento”.