Genova come Copenaghen: così il sogno delle “città del quarto d’ora” rimodellerà l’economia

Il Grande Bigo al Porto Antico di Genova, progettato da Renzo Piano
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Il Grande Bigo al Porto Antico di Genova, progettato da Renzo Piano

People, Planet, Profit. Il nuovo paradigma individuato dal padre del marketing, Philip Kotler, rappresenta bene l’aspirazione che incide sull’organizzazione sociale ed economica delle città. I nuovi modelli non possono svilupparsi senza una rivisitazione delle reti cittadine, tra scelte urbanistiche e di service design che mettono in connessione gli aspetti economici e dell’abitare sociale. Mentre le grandi metropoli si svuotano (i flussi registrati dalle poste di New York registrano la fuga di trecentomila famiglie), altre città intraprendono progetti in cui la prossimità è valore aggiunto e leva per altre innovazioni adatte a ricalcare le agende politiche legate agli obiettivi dell’Agenda 2030. 

Così Melbourne ha varato il piano “twenty minutes neighborhood”. A Copenaghen nasce il quartiere soprannominato “five minutes to everything”. Anche Parigi ha nominato un’assessora alla “Città del quarto d’ora”, puntando a un’urbanistica in cui tutto è a non più di 15 minuti a piedi o in bici. Politiche già in programma da diverso tempo, ma che con le emergenze legate al Covid-19 hanno avuto ulteriore spinta. Proprio per la dimostrata fragilità dei sistemi urbani tradizionali, che con i sempre maggiori investimenti in smart working prevedono di perdere i movimenti nel cuore della city, con chiusure di attività e ripensamento delle destinazioni immobiliari. C’è stata anche una riscoperta del valore del commercio di prossimità, sia per la redistribuzione degli acquisti in un momento in cui gli spostamenti erano limitati, sia per una nuova solidarietà con le persone che tengono vivo il quartiere. Non ultima la questione sicurezza: non solo la paura di manifestazioni, ma la ritrovata consapevolezza che la sicurezza dei quartieri è legata al commercio e all’associazionismo, ancor più che agli eserciti tra le vie.

Lo spazio e il tempo rappresentano un binomio che incide sugli stili di vita e di consumo delle persone e condiziona così i modelli economici. Con la rivoluzione digitale i concetti di spazio e tempo sono stati rivisitati e interpretati secondo i nuovi ambienti di vita: lo spazio è sempre di più la rete, il tempo è quello di connessione. Il corpo delle città, in un futuro di economia digitale, rischierebbe di non rappresentare più lo spazio che conserva le relazioni. E il tempo passato negli spostamenti è considerato, oltre che collegato ad azioni inquinanti, inutilmente sottratto al tempo che si muove in un altro ambiente di vita.  Siamo immersi in iperluoghi che devono stratificarsi con il corpo della città fatto dalle persone e dall’architettura, che non è scultura della città, ma cornice di senso delle relazioni.

La città della prossimità

La città della prossimità non è la città dei borghi, dice ad esempio Enzo Manzini, honorary professor al Politecnico di Milano, chair professor alla University of the Arts London e attualmente guest professor alla Tongji University – Shanghai e alla Jiangnan University – Wuxi. Manzini ricorda come quella degli iperluoghi sia una geometria variabile, in cui spazio e tempi digitali non necessitano di prossimità, ma possono attivare nuove abitudini che portano a comunità ibride, diverse da quelle “provinciali” in cui conosci e ti fidi solo del vicino. Se tornassimo indietro, a prima della globalizzazione, perderemmo pezzi di storia economica e sociale che invece vanno integrati nel ciclo di recupero di formule più a misura d’uomo. 

Così, ricorda sempre Manzini – fondatore di Desis, un network internazionale su design per l’innovazione sociale e per la sostenibilità – la città prende spunto dalle piattaforme in cui tutto è accessibile velocemente, con la differenza di un ritrovato contatto umano, in un intreccio virtuoso tra una densa maglia di reti corte locali e di reti lunghe, cittadine e globali.

Anche in Italia si sta discutendo del modello di città, che chiaramente coinvolge anche la predisposizione delle stesse a uno sviluppo della mobilità elettrica, della digitalizzazione spinta e dello sdoganamento dell’IoT. Agire sull’illuminazione, per esempio, significa sostituire la vecchia illuminotecnica con lampioni di nuova generazione, predisposti spesso, in caso di ulteriori evoluzioni normative, per riconoscimento facciale in ambito sicurezza e antenne 5G per lo sviluppo delle smart city. 

Una politica nazionale di sostenibilità e digitalizzazione già pianificata, che passa quindi necessariamente dall’illuminazione pubblica, per buona parte gestita da City green light, acquistata nel 2018 dal Fondo italiano per l’efficienza energetica (Fiee). L’operazione di sviluppo di efficienza energetica nella pubblica illuminazione, una delle maggiori in Europa, prevedeva un ampliamento dell’investimento di Fiee da 33,1 a oltre 58 milioni di euro. Da tempo, quindi, esistono progetti sulla carta per rivisitare la città. La crisi legata al Covid, però, ha messo in moto energie spontanee dal basso, che riconfigurano abitudini, bisogni e risposte, con evidenti conseguenze economiche. 

Se la finanza prevede buone performance per tutti i servizi home alone (streaming, e-commerce, food delivery), è chiaro che ci saranno un nuovo modo di stare insieme e un nuovo modo di rispondere all’esigenza di contatto e aggregazione. In realtà la mutazione degli stili di vita non è legata solo all’accellerazione tecnologica – che, dicono alcuni osservatori,  può portare a diverse conseguenze a seconda che venga gestito all’interno di un movimento accelerazionista di destra o di sinistra -, ma ai nuovi equilibri, anche nelle relazioni e nelle prospettive, che un evento globale come la pandemia ha causato.

Città dal futuro

L’integrazione fra i diversi modelli di sostenibilità (o archetipi di città) sono il tema di una ricerca condotta da Davide Agazzi, Matteo Brambilla e Stefano Daelli, che incrociano i nuovi stili di vita e le mutazioni urbane per fare il punto su un dibattito che ha luci e ombre e che conviene mettere a fuoco. Nella loro ricerca Città dal futuro conducono un’analisi del ciclo vitale della città, che parte da una fase espansiva, in cui acquisisce risorse grazie a termini e condizioni percepite come vantaggiosi. Questo consente aumento di consumi, strategie di crescita e una proiezione di benessere diffuso.

Esistono tre aree di azioni in cui si incontrano persone ed energie, di cui una porta a sottrazioni: ciclo dell’attrazione (in cui si sviluppa la promessa per gli investitori, per esempio), ciclo di benessere, che si nutre fino a quando la fase espansiva sembra distribuire equamente i benefici, e infine il ciclo della gentrificazione, che produce aumento delle disuguaglianze e espulsione dalla città in seguito ad azioni speculative. La pandemia ha illuminato questo ciclo legato alle disuguaglianze, perché ha reso più fragili i cittadini e richiede in maniera più urgente l’adozione di alternative che adottino tecniche di sopravvivenza ancor prima che di benessere diffuso. Le priorità dei gruppi di cittadini sono sulle corde tese fra estremi di autonomia e dipendenza in ascissa, fiducia e disincanto in ordinata.

In questo schema la città dei 15 minuti sembra assomigliare a quella desiderata dalla figura del “Cultore del quartiere”, che sogna una rete sociale di prossimità sempre attiva, fitta e robusta, abbastanza da dare aiuto in ogni situazione, anche le più difficili. La sua paura più grande è quella che si svuoti il cuore urbano dove ha creato le sue relazioni, che rappresentano anche la sua sicurezza. Un rischio in questo momento reale, viste la Covid-disruption in corso. La ricerca analizza bene le diversità di esigenze e desideri e individua quattro possibili mutazioni: città acropoli, città contrada, città irregolare e città leggera.

“L’ideale è puntare su azioni che facciano convergere al centro del diagramma, dove i diversi modelli urbani si incontrano e si integrano”, spiega Davide Agazzi. “Un modello di città-contrada ha certamente degli elementi di interesse, ma rischia di far vivere in una bolla e di diventare alla fine escludente, producendo inoltre una città più simile a quello che non ci piace di una provincia, dove alla fine ci si lamenta perchè c’è poco da fare e ci si conosce tutti. La città leggera è anch’essa controllata, ma da tecnologie senza controllo che lasciano poco spazio alle relazioni sociali.

Nessuna delle quattro mutazioni è di per sé desiderabile né completamente sostenibile”. In particolare il modello di città leggera è quello di una città smaterializzata, funzionale, nodale, efficiente, dove per vivere servono identità e strumenti finanziari digitali, economicamente abitata da poche grandi aziende (con il rischio/opportunità di brandizzazione dei luoghi pubblici, come nell’operazione di ambient marketing di Play Station a Oxford Circus, in collaborazione con Transport for London).

La città acropoli è elitaria, culturale, stimolante e riservata, senza periferie, ma rischia di essere esclusiva e svuotarsi. La città irregolare è luogo di sperimentazione, ingegnosa e creativa, ma è disordinata e decadente. Queste 4 città sono degli idealtipi, caratterizzati da aspetti positivi e negativi. Ognuno di noi si può ritrovare in ciascuna di esse, per questo non può esistere un paradigma ideale. È importante però rendersi conto di come, con le nostre scelte, già oggi contribuiamo a costruirne alcune, investendo le nostre energie creative, economiche e di relazione in direzioni diverse.

Genova

Una città desiderabile concilia sicurezza e realizzazione delle persone che la abitano. Anche Genova, sotto i riflettori in seguito alla tragedia del Ponte Morandi, sta ripianificando secondo un modello che Simonetta Cenci, assessore all’Urbanistica e ai Progetti di riqualificazione, chiama la “città dei 2 km”. La riqualificazione in corso d’opera è la messa a valore di un progetto vincitore di una competizione del 2018, che ha oggi trovato fattibilità mista pubblico/privato e che disegna urbanistica e servizi partendo dall’affresco regalato da Renzo Piano, con un progetto seguito da Luca Dolmetta. Il programma di restyling è partito dal recupero del Silos Granario Hennebique, che avrà destinazioni commerciali e culturali. La rigenerazione è focalizzata oggi sul centro storico tramite un progetto pilota, incentrato su una parte altamente caratteristica della città con un primo collegamento al Fronte Mare di Levante attraverso pista ciclabile e mobilità elettrica. 

Proprio il periodo Covid ha reso più fragili alcune parti della zona, unica nel suo essere crogiolo di culture e idee, con una sempre maggiore denuncia di degrado e abbandono da parte degli abitanti. Nel futuro di questa porzione di città, in cui si sperimenteranno nuove soluzioni negoziate con le più importanti associazioni cittadine legate al sociale e alla vita dei vicoli, è previsto l’arrivo di una folta popolazione studentesca, attirata, sempre sulla carta, dal clima mite e da un rilancio dell’Università che candida Genova a diventare un hub di formazione diffusa. Le entrate previste per sostenere quest’operazione di marketing territoriale, che riguarderà anche altri nodi della città, collegati tra loro da mobilità sostenibile, sono di oltre 200 milioni di euro (cento milioni di fondi europei Ponmetro, ottanta milioni rimanenti dal Ponte Morandi, il resto dal Recovery fund).

Di rigenerazione e sviluppo si è parlato anche al Genova Smart Week, a dimostrazione che i temi dell’alta tecnologia e della riorganizzazione degli spazi di vita vengono disegnati sullo stesso foglio. Tra i temi affrontati, infatti, gli strumenti interconnessi di città intelligente, economia cicolare, smart mobility, micromobilità e riefficientamento energertico. Se con la mobilità si è partiti (non senza polemiche) dalle piste ciclabili, si parla già di progettare mini bus elettrici anche per gli stretti vicoli. 

La città tecnologica non deve però desertificare le strade. Per questo l’attenzione al piccolo commercio è altissima. Non a caso, assessore del centro storico è diventata Paola Bordilli, ancora assessore al commercio, agli eventi e alle vallate. “I negozi di vicinato hanno una doppia presenza, su strada e on line. Quindi le loro luci accese e i dehors rendono le vie sicure e popolate, mentre la capacità di adottare nuovi strumenti tecnologici moltiplica i servizi”. Una presenza estesa che combatte l’espansione delle grandi piattaforme digitali, con la costruzione di piattaforme urbane in cui è possibile il passeggio. Questa deve rimanere la poesia dei vicoli che tanti turisti attrae, anche perché il flâneur, come diceva Baudelaire, è il giardiniere della città.

Genova è una città da sempre presa come esempio per la “resistenza” della bottega rispetto alle grandi superfici. È di questi giorni un ulteriore stop ai supermercati per salvare i piccoli. La grande distribuzione sta già ideando nuove formule ed esistono tavoli anche su come integrare i modelli per inserirsi tra i vicoli, in una pianificazione che prevede la creazione di diversi distretti a vocazione culturale, commerciale e turistica. La dimensione e l’attitudine da sempre considerate provinciali, ma oggi rivalutate come sostenibili, rappresentano quindi condizioni culturali per adottare il modello Portland, Melbourne, Parigi.

Genova è considerata in questo momento anche una città di sperimentazione delle soluzioni tecnologiche più avanzate, vista anche la presenza a Ponente dell’Iit. Saranno dunque particolarmente delicate l’integrazione fra aspetti apparentemente così distanti e la gestione del rischio di gentrificazione in un territorio pieno di sfumature sociali. Specie ora che, a causa delle chiusura legate al Covid, si è aggravato il problema della percezione della sicurezza e rischiano di crollare i prezzi dei muri di chi già sa di non poter riaprire. Tra le soluzioni anche l’acquisto da parte del Comune dei palazzi che non possono essere ristrutturati dai proprietari. Non manca inoltre una polemica sulla brandizzazione della città (ad esempio nel caso delle metropolitane). 

L’idea della città dei venti minuti era già stata ipotizzata negli anni ‘70 dall’architetto danese Jan Gehel e poi resa concreta a Copenhagen con il modello dei 20-minute neighborhoods. Il sogno è oggi condiviso da molti designer della città come nodo per creare una città invisibile europea, in cui si riprogettino distanza, destinazione e densità dei luoghi dell’abitare. 

Renzo Piano, per esempio, immagina l’Europa come un’unica grande città, sconfinata e diffusa, che colleghi anche la campagna. Una connessione aperta capace di scongiurare quello che secondo l’architetto è l’antitesi della città: il deserto, luogo fisico e solitudine esistenziale. Quindi, in questa narrazione di nuova polis, viene immaginata l’Europa come unica città connessa da idee e da una rete di trasporti pubblici su rotaia ad alta, media e bassa velocità, il tutto alimentato con energia elettrica. Si può immaginare che le connessioni saranno anche quelle legate alla digitalizzazione. 

Rimane da vedere se quello che è narrato e pianificato si inserirà in maniera armoniosa e spontanea nella storia desiderata dei vari cluster di cittadini, capaci di ridisegnare con i propri spontanei stili di vita e di consumo (del tempo e dello spazio) i confini dell’economia, con quei movimenti dal basso che sono intercettabili ma irrefrenabili. L’ideale del kalokagathòs, utilizzato come cornice per raccontare la pianificazione del futuro, potrebbe non essere sognato allo stesso modo da tutti.