Toyota è stata criticata per il suo ritardo nel mercato delle auto elettriche. Ma la più grande casa automobilistica del mondo ritiene che una strategia mista che preveda veicoli elettrici, ibridi di tipo plug-in e ibridi analoghi alla Prius possa avere nel breve termine un impatto superiore nella riduzione delle emissioni di carbonio.
Il mese scorso Gill Pratt ha esordito nel proprio intervento al World Economic Forum esprimendo un timore condiviso da tutto il mondo: qual è il modo migliore per arrestare il rapido accumulo di anidride carbonica che surriscalda il pianeta? La soluzione suggerita dal direttore scientifico di Toyota è un po’ in controtendenza rispetto alle raccomandazioni di velocizzare il più possibile lo sviluppo della automobili elettriche per affrancare il mondo dal petrolio.
Veicoli elettrici e il dilemma delle materie prime
“Dovremmo elettrificare i veicoli il più possibile, ma non dobbiamo farlo in un solo modo”, ha dichiarato l’allampanato e barbuto Pratt al pubblico di Davos, in Svizzera. I veicoli alimentati esclusivamente da batterie generano meno inquinamento da carbonio nel corso della loro vita, ma ognuno di essi richiede migliaia di celle agli ioni di litio realizzate con metalli costosi come il litio, il cobalto e il nichel. E al momento non ce n’è abbastanza per tutti, secondo società di ricerche come Benchmark Mineral Intelligence.
I veicoli alimentati esclusivamente a batteria hanno bisogno di parecchi di questi materiali, i veicoli ibridi di tipo plug-in ne richiedono molti meno e i veicoli ibridi come la Prius ne richiedono solo una parte. Un pacco batterie da 100 chilowattora, come quello utilizzato dalla Tesla Model S o dal pickup Ford F-150 Lightning, contiene abbastanza materiale per alimentare più di 90 Prius.
Un’auto ibrida “emette 200 grammi di CO2 per chilometro, quindi non è altrettanto efficiente – anzi, è due volte peggiore – di un’auto elettrica, ma ne sostituiamo 90 perché le batterie di ciascuna di esse sono più piccole”, ha dichiarato Pratt. “Non stiamo proponendo di passare completamente all’uso di auto ibride. Ma pensiamo che in alcune parti del mondo dove l’infrastruttura di ricarica non è così ecosostenibile come qui, dove ci sono effettivamente persone che non hanno facilità di accesso alla rete di ricarica, alcune di queste altre opzioni potrebbero risultare migliori”.
La convenienze economica delle elettriche ibride plug-in
La sua argomentazione, piuttosto impopolare tra gli ambientalisti, è l’adagio secondo cui il meglio è nemico del bene: il più grande beneficio sociale a breve termine in termini di riduzione dell’inquinamento da CO2 è quello di convertire le persone ai veicoli elettrici ibridi di tipo plug-in, che funzionano come auto elettriche per distanze limitate, e ai veicoli ibridi a benzina che non hanno bisogno di essere collegati alla presa di corrente. E considerato che il prezzo di base di una semplice Prius si aggira intorno ai 20.000 dollari (o 23.000 dollari per una Toyota Corolla ibrida che raggiunge i circa 22,5 chilometri con un litro) contro i 43.000 dollari della Tesla Model 3 più economica (al lordo delle tasse e di un credito d’imposta federale di 7.500 dollari), il numero di persone che possono permettersene una è nettamente superiore.
I trasporti costituiscono la principale fonte di emissioni di carbonio, pari al 27% del totale degli Stati Uniti, e quindi il passaggio alla propulsione elettrica dopo oltre un secolo di automobili e camion a benzina e diesel è la mossa giusta. Ma è comunque una mossa complicata e costosa. Le batterie sono costose e rendono i veicoli inaccessibili per molti acquirenti (secondo Kelley Blue Book il costo medio di una nuova automobile elettrica è stato di 59.000 dollari nel mese di gennaio); i metalli estratti di cui i veicoli elettrici hanno bisogno presentano anche aspetti negativi dal punto di vista ambientale e sociale (come il lavoro minorile); e l’accesso alle stazioni pubbliche di ricarica è scarso o limitato in gran parte degli Stati Uniti.
Il problema delle emissioni di anidride carbonica
Poiché i veicoli elettrici richiedono un maggior numero di materie prime e processi produttivi differenti, la loro produzione comporta una maggiore quantità di emissioni di carbonio rispetto alle auto a benzina, alle auto ibride e alle auto ibride di tipo plug-in, secondo l’Argonne National Laboratory, che ha creato il modello Greet per misurare tutti gli aspetti delle emissioni di gas serra di un veicolo. Tuttavia, la maggior parte dell’inquinamento associato a questi veicoli deriva dall’utilizzo su strada lungo un arco temporale di molti anni. E su questi presupposti, vince l’auto elettrica.
Secondo Argonne, un automobilista che sostituisce una piccola auto a benzina con un’auto elettrica di dimensioni analoghe dotata di un pacco batterie da 60 kilowatt (circa le dimensioni di una Tesla Model 3 in versione base o di una Chevrolet Bolt), produce complessivamente una minore quantità di emissioni di anidride carbonica (comprese quelle generate durante la fase di produzione) dopo circa 29.000 chilometri di guida. Un’auto ibrida generica di dimensioni analoghe, non specificamente la Prius, emette una minore quantità di carbonio per i primi 72.000 chilometri circa di guida, dopodiché l’auto elettrica diventa più ecosostenibile. Una piccola auto ibrida di tipo plug-in, con un’autonomia in modalità elettrica di circa 40 chilometri grazie a una batteria da 9 kWh, costituisce la scelta più ecologica per circa 109.000 chilometri prima che l’auto elettrica la batta.
L’americano medio percorre circa 21.000 chilometri all’anno, e quindi su questo presupposto un veicolo elettrico è più ecosostenibile di uno ibrido dopo circa tre anni e mezzo di guida e migliore di quello plug-in dopo circa cinque anni. I vantaggi sono più rapidi per gli automobilisti che percorrono maggiori distanze e molto più lenti per coloro che non percorrono molti chilometri come pendolari o non fanno lunghi viaggi. Almeno per ora.
Le stime di Argonne si basano sull’attuale rete elettrica media degli Stati Uniti, ma negli anni a venire continueranno a migliorare per i veicoli elettrici e a diminuire per quelli ibridi, ha dichiarato Jarod Kelly, analista capo di Argonne, nei pressi di Chicago.
Questione di tempistiche
“Con le auto ibride cresce il risparmio di carburante e questo è un bene”, dichiara lo stesso Kelly. “Ma non appena diventerà possibile collegarsi alla rete elettrica, sia con un veicolo ibrido di tipo plug-in che con un veicolo elettrico, si sfrutterà non solo la rete attuale, ma anche quella che ci sarà in futuro negli Stati Uniti, destinata a ridurre in modo drastico le emissioni di CO2 con l’aumento dell’energia eolica e solare”.
Pertanto, l’argomentazione di Toyota sul maggiore impatto in termini di riduzione delle emissioni di anidride carbonica che può verificarsi con un aumento vertiginoso delle vendite di auto ibride, sebbene sia valida ora, potrebbe non reggere ancora a lungo. Inoltre, tale argomentazione non accelera l’abbandono del petrolio da parte della società in cui viviamo.
“Dobbiamo pensare a un percorso a lungo termine che porti all’azzeramento delle emissioni di carbonio”, ha dichiarato Amol Phadke, membro del gruppo di ricerca del Lawrence Berkeley National Laboratory. “La domanda è: se una soluzione oggi funziona, e potrebbe essere la soluzione che comporta i benefici massimi, questa soluzione ci porterà sulla strada che conduce all’azzeramento totale delle emissioni? Ed è questa una soluzione efficace e a lungo termine dal punto di vista dei costi?”.
I prezzi scenderanno, ma quando?
Sulla base delle proprie ricerche, Phadke è convinto che non solo la rete elettrica continuerà a diventare più pulita, ma che col tempo il problema legato alla scarsità di materiali per le batterie si attenuerà e i prezzi dei veicoli elettrici scenderanno. “In termini di sostenibilità a lungo termine, è probabile che i prezzi delle batterie scendano”, ha dichiarato. Tuttavia, egli non sa esattamente quando.
“Dobbiamo pensare a un percorso a lungo termine che porti all’azzeramento delle emissioni di carbonio”.
Amol Phadke, membro del gruppo di ricerca, Lawrence Berkeley National Laboratory.
Pratt sostiene che un’eventuale carenza di litio negli anni a venire potrebbe impedire al mercato dei veicoli elettrici di espandersi così rapidamente come sperano i governi e gli ambientalisti.
“Non ci sarà litio in quantità sufficiente e il motivo è che ci vogliono dai 10 ai 15 anni per costruire una miniera, mentre solo due o tre anni per costruire una fabbrica di batterie”, ha spiegato. “Ci sarà un’enorme crisi negli approvvigionamenti”.
Il conflitto di interessi di Toyota
L’argomentazione di Toyota a favore di un approccio che si affida in larga misura ai veicoli ibridi sembra autoreferenziale, dal momento che la società ha dominato questa tecnologia per un quarto di secolo. Sebbene la società stia vendendo un crossover elettrico, il travagliato bZ4X, e potrebbe accelerare i piani per i veicoli elettrici sotto la guida di un nuovo amministratore delegato, i veicoli ibridi rimarranno una parte importante della sua strategia per tutto questo decennio.
È appena stata messa in vendita una Prius 2023 rinnovata, con un prezzo che parte da circa 27.000 dollari e con un’autonomia massima di 24,2 chilometri con un litro. Sorprendentemente, il nuovo modello è anche un’auto elegante e attraente, che ha abbandonato il look da scarpa ortopedica dei suoi predecessori. Una versione plug-in che arriverà nel corso dell’anno potrebbe arrivare ad offrire un’autonomia di circa 64 chilometri di guida completamente elettrica prima che entri in funzione il motore a benzina, un grande miglioramento rispetto ai circa 40 chilometri di autonomia come veicolo elettrico della Prius Prime del 2022.
Pratt ha raccontato a Forbes che per rallentare l’accumulo di anidride carbonica a livello globale è necessario utilizzare tutti gli strumenti disponibili. Egli paragona il rapido aumento della CO2 a livello globale al versamento di acqua in una vasca da bagno a scarico lento che sta per traboccare.
“L’anidride carbonica che stiamo emettendo in questo momento, in eccesso rispetto a quella assorbita dalle piante e dall’oceano, rimarrà per molto tempo, più di un secolo in effetti”, ha spiegato. “La vasca è sempre più piena e più sale il livello di CO2, più la temperatura della Terra continuerà a salire”.
“La quantità totale di CO2 a livello globale si ridurrà maggiormente con un approccio di tipo misto rispetto a quanto potrebbe accadere con un singolo tipo di veicolo, ovvero con l’approccio interamente elettrico”.
Per altri contenuti iscriviti alla newsletter di Forbes.it CLICCANDO QUI .
Forbes.it è anche su WhatsApp: puoi iscriverti al canale CLICCANDO QUI .