Micro-X sta sviluppando una procedura di controllo automatizzata che potrebbe far risparmiare tempo e ridurre al minimo lo stress. Ma è probabile che sia piuttosto costosa.
In un parco industriale vicino all’aeroporto di Seattle, una società australiana chiamata Micro-X sta sviluppando un sistema che potrebbe realizzare i sogni di chi viaggia in aereo: controlli di sicurezza rapidi che promettono un’interazione minima con gli agenti della Transportation Security Administration, l’agenzia governativa statunitense responsabile della sicurezza dei trasporti.
Micro-X usa una nuova tecnologia per riprogettare le postazioni di controllo degli aeroporti in modo simile alle casse dei supermercati. Se funzionerà come previsto, la procedura non solo sarà più veloce, ma anche meno stressante per i passeggeri e per i dipendenti della Tsa. Tuttavia, in un settore in cui l’agenzia è spesso sotto accusa per diverse inefficienze – per esempio le scarse prestazioni ottenute nei test per il rilevamento delle armi, la confusione e la sgradevolezza dell’esperienza dei viaggiatori e, soprattutto, i suoi costi – il nuovo strumento potrebbe non mettere a tacere i critici. Innanzitutto perché costerebbe molto.
Che cosa vuole fare Micro-X
Secondo Brian Gonzales, responsabile scientifico di Micro-X, a capo delle attività negli Stati Uniti, l’obiettivo di Micro-X in termini di costi del sistema di self-screening è all’incirca il doppio di quello del più recente tipo di corsia di sicurezza tradizionale. Quest’anno la Tsa si è già impegnata a pagare fino a 1,3 miliardi di dollari per circa 1.200 scanner Ct per il controllo dei bagagli a mano.
Per quanto riguarda il sistema di Micro-X, la speranza è che il costo finisca per essere “competitivo” per ciascun passeggero. A dirlo è John Fortune, che supervisiona il progetto in qualità di manager del programma di sviluppo tecnologico del dipartimento della Sicurezza nazionale (Department of Homeland Security, Dhs) Screening at Speed. Il progetto della società “rompe gli schemi”, spiega Fortune. “Darebbe una scossa al modo in cui viene costruita una postazione di controllo”.
Come funzionerebbe il sistema
Ecco come funzionerebbe. Dopo il controllo dei documenti, i viaggiatori entrano in un’area con file di cabine, ciascuna delle quali grande abbastanza per contenere due adulti. Un avatar su uno schermo dice loro di riporre gli effetti personali nell’armadietto di uno scanner Ct, grande un quarto di qualsiasi altro dispositivo analogo sul mercato. Lo scanner utilizza i raggi X per creare un’immagine tridimensionale, che viene analizzata da un software alimentato da algoritmi di apprendimento automatico per individuare eventuali articoli proibiti. Nel frattempo, un sistema di telecamere e un body scanner elettromagnetico esaminano il viaggiatore e l’avatar gli segnala se ha dimenticato di prelevare qualcosa dalle proprie tasche o se sembra che stia nascondendo qualcosa. Gli agenti della Tsa interverrebbero solo se il sistema rilevasse un articolo sospetto o se un viaggiatore avesse bisogno di aiuto.
Dal 2020 al 2022 il Dhs ha stanziato 4,9 milioni di dollari per consentire a Micro-X di sviluppare la sua idea e consegnare i primi prototipi. A luglio l’agenzia ha concesso alla società una proroga del contratto del valore massimo di 14 milioni di dollari per la costruzione di sei cabine di controllo, per poi consegnare le prime per i test entro i prossimi 12-18 mesi.
I controlli aerei dopo l’11 settembre
Gli addetti alla sicurezza aeroportuale, soprattutto dopo l’11 settembre, si trovano a gestire un delicato equilibrio, dovendo bilanciare la comodità dei viaggiatori con l’esigenza di garantire la sicurezza. Il compito diventa sempre più difficile quando c’è più gente che vola, e in effetti ce n’è sempre di più. I viaggi aerei si sono ripresi dalla stagnazione causata dalla pandemia, con un record di 264 milioni di persone che hanno attraversato i controlli di sicurezza degli aeroporti durante la stagione estiva, cioè due milioni in più rispetto allo stesso periodo del 2019. Se i tassi di crescita dei passeggeri dovessero tornare ai livelli pre-pandemia – circa il 4% annuo -, questo significherebbe sfide più grandi, dichiara Fortune. “A un certo punto non si riuscirà più a tenere il passo né con l’evolversi delle minacce, né con il numero di viaggiatori che passano attraverso il sistema”.
Micro-X promette che le sue postazioni di controllo ristrutturate manterranno il traffico dei passeggeri costante, consentendo a questi ultimi di completare la procedura di controllo in un tempo medio di 60 secondi e, in alcuni casi, in appena 30. Il progetto prevede otto cabine di controllo nello stesso spazio delle attuali corsie a fila singola. In questo modo, se un passeggero si attarda o fa scattare l’allarme, gli altri viaggiatori possono comunque passare attraverso le altre cabine.
Un futuro più veloce
L’obiettivo del Dhs è quello di permettere al sistema di controllo automatico di controllare 400 passeggeri all’ora per corsia, riducendo a meno del 5% la necessità di intervento degli agenti. Micro-X ritiene di poter fare ancora meglio: 500 passeggeri all’ora per corsia, secondo Gonzales. La Tsa non divulga i dati sulle prestazioni attuali, ma Gonzales afferma che 500 passeggeri all’ora sarebbero ben al di sopra del flusso delle corsie pre-controllo, che secondo lui ne gestiscono al massimo 300. Una corsia standard intasata potrebbe gestire solo 150 viaggiatori all’ora.
L’obiettivo sarebbe quello di disporre sette agenti della Tsa per corsia, contro gli 11 attuali, riferisce Gonzales. Se gli algoritmi per le analisi delle immagini saranno abbastanza precisi, si potrebbe ridurre il numero a tre. Il sistema ridurrebbe anche lo stress degli agenti, che potrebbero così dedicare più tempo ad assistere i passeggeri piuttosto che a perquisire le loro borse, attività spesso fonte di stress. Gli agenti potrebbero anche essere liberi di esaminare a distanza le immagini dei bagagli segnalati dagli algoritmi di rilevamento.
Il processo potrebbe essere molto utile negli aeroporti più piccoli a traffico limitato. Un singolo dispositivo di Micro-X potrebbe costituire l’intera dotazione necessaria.
Il concorrente olandese
Il Dhs sta inoltre finanziando un progetto coordinato da una società olandese, Vanderlande, per sviluppare una postazione di self-screening avvalendosi della tecnologia attuale. La società ha aggiunto un sistema di varchi e istruzioni automatizzate alla propria postazione di controllo a due corsie, che utilizza un macchinario per la Tac convenzionale abbinato a un body scanner di Rohde & Schwarz dotato di un assistente virtuale che invita i passeggeri a controllare le tasche se si rileva qualcosa.
Il progetto di Vanderlande è più avanzato rispetto a quello di Micro-X. Il Dhs lo ha testato in primavera e spera di avviare una sperimentazione entro la fine dell’anno sulle corsie pre-controllo dell’aeroporto internazionale Harry Reid di Las Vegas. Il progetto ha alcune caratteristiche che potrebbero accelerare il flusso dei passeggeri – ci sono tre stazioni in cui i viaggiatori si mettono in fila per mettere i bagagli su un nastro trasportatore –, ma, secondo da Fortune, non ha lo stesso potenziale di accelerazione del processo del sistema che sta sviluppando Micro-X. Fortune avverte che ci sono molti aspetti delle nuove tecnologie che devono ancora essere verificati.
Applicazioni mediche
Micro-X ha già commercializzato macchinari medici a raggi X leggeri e mobili basati sulla stessa tecnologia del suo scanner Ct. I macchinari a raggi X standard funzionano ancora più o meno come i primi sviluppati all’inizio del XX secolo. Un filamento si surriscalda all’interno di un tubo a vuoto, simile a una lampadina vecchio stile, generando un flusso di elettroni che creano raggi X nel momento in cui vengono rapidamente rallentati da un metallo denso.
Micro-X ha perfezionato la tecnologia, sviluppata dai ricercatori dell’Università della Carolina del Nord a Chapel Hill, che applica un campo elettrico a nanotubi di carbonio per generare una corrente di elettroni. I vantaggi: i suoi tubi a raggi X hanno circa un quarto delle dimensioni e un decimo del peso di quelli standard. Inoltre, secondo la società, questa tecnologia consente un controllo elettronico più preciso della tempistica e del dosaggio.
Quanto vale Micro-X
Il successo del progetto di sicurezza di self-screening potrebbe significare un grande futuro per questa piccola società. Nell’esercizio sociale che si è concluso il 30 giugno Micro-X ha registrato un fatturato di 9,7 milioni di dollari. Gonzales afferma che la società, che ha una capitalizzazione di mercato di soli 35 milioni all’Australian Securities Exchange, avrà bisogno di investimenti esterni o di partnership per commercializzare il sistema.
Il progetto dipende anche dal fatto che Voxel Radar, azienda con sede a Monaco di Baviera, riesca a dimostrare che il suo scanner corporeo a onde millimetriche di nuova generazione è in grado di scattare immagini accurate dei viaggiatori mentre si muovono all’interno della cabina e di fornire un riscontro rapido sugli oggetti che portano con sé. Gli attuali scanner a onde millimetriche richiedono che i viaggiatori stiano fermi con le braccia distese.
Un altro aspetto fondamentale sarà la possibilità di creare algoritmi di rilevamento che interpretino accuratamente le immagini create da entrambe le tipologie di scanner.
Visione artificiale
Gli algoritmi di analisi delle immagini sono già utilizzati, insieme agli scanner Ct, per individuare gli esplosivi nei bagagli da stiva. La Tsa ha dichiarato che il 75-80% dei bagagli imbarcati vengono autorizzati senza l’intervento umano. Ma i bagagli a mano sono più critici. Devono essere controllati per verificare la presenza di diversi articoli vietati, tra cui pistole e coltelli.
Norman Shanks, esperto di controllo bagagli che ha gestito il sistema di sicurezza dell’aeroporto londinese di Heathrow alla fine degli anni ’90, spiega che per gli algoritmi può essere difficile rilevare un’arma se è orientata in un certo modo, o se è stata smontata e magari i pezzi sono divisi tra vari bagagli. “Non sono così convinto che si possa riconoscere ogni articolo proibito dalle immagini”, dice. “Ci arriveremo, ma non siamo ancora a quel punto”.
Anche se la precisione dovrà essere elevata e il tasso di falsi allarmi dovrà essere basso per poter procedere alle riduzioni di personale ai punti di controllo previste dal progetto di Micro-X, non è chiaro se gli esseri umani potranno competere con gli algoritmi di rilevamento. Nei test condotti nel 2017, gli investigatori del Djs sono stati in grado di introdurre di nascosto armi ed esplosivi fittizi superando gli agenti della Tsa alle postazioni di controllo almeno il 70% delle volte.
I rischi del cambiamento
Tuttavia, la riduzione del personale comporta una serie di rischi, secondo Shanks. Si tradurrebbe in un numero inferiore di agenti in grado di notare se un viaggiatore si comporta in modo sospetto, per esempio. “I sostenitori della tecnologia ritengono che questa sia la risposta a tutto, ma non è così”, afferma. Sono necessarie anche “le competenze trasversali di rilevamento del comportamento e le tecniche di osservazione”.
Un’altra questione è se le istruzioni automatizzate consentiranno a un numero sufficiente di passeggeri di utilizzare i nuovi sistemi senza l’assistenza di esseri umani. L’esperienza ha dimostrato che i cartelli e i video non possono sostituire una persona in carne e ossa che fornisce le indicazioni, afferma Jeffrey Price, consulente per la sicurezza aerea e professore alla Metropolitan State University di Denver, che definisce questo aspetto “uno dei segreti del nostro settore. Ogni volta bisogna dire loro che cosa fare, altrimenti rimangono lì fermi e si confondono”, racconta Price a proposito di chi viaggia in aereo. “Anche se non devono fare altro che camminare lungo un corridoio, bisogna comunque dire loro di camminare lungo il corridoio”.
Il sacro graal del settore è ridurre la procedura a questo: niente postazioni di controllo e passeggeri sottoposti a scansioni continue mentre camminano. Il Dhs sta finanziando un progetto di ricerca del Pacific Northwest National Laboratory per sviluppare una tecnologia che renda possibile questa soluzione.
Secondo Fortune, per avere un prototipo che realizzi questo sogno potremmo dover aspettare ancora un paio d’anni.
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