Le compagnie aeree russe sono riuscite a procurarsi un numero sufficiente di parti di ricambio per mantenere un solido servizio interno in tutto il loro sterminato paese.
Dall’inizio della guerra tra Russia e Ucraina, Ga Telesis, un distributore di ricambi per aeromobili con sede in Florida, sta ricevendo numerose richieste sospette. Provengono da società fantasma costituite nell’ultimo anno negli Emirati Arabi Uniti e nelle ex repubbliche sovietiche, come il Kazakistan e il Tagikistan. Consapevole delle sanzioni inflitte alla Russia, Ga Telesis chiede di dimostrare che i componenti sono destinati a una compagnia aerea specifica e a un aereo specifico. Posti di fronte a queste domande, gli interlocutori spariscono, secondo quanto riferito dal fondatore della società Abdol Moabery.
“Abbiamo un solido dipartimento di compliance”, racconta Moabery a Forbes, “ma non tutti ce l’hanno”.
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Lo stato del trasporto aereo russo
Quando un anno fa gli Stati Uniti e l’Europa hanno imposto per la prima volta sanzioni economiche in seguito all’invasione ingiustificata dell’Ucraina da parte del Cremlino, gli esperti di aviazione si aspettavano che le compagnie aeree russe si sarebbero ridotte a riciclare i pezzi di ricambio per mantenere operativo un numero sempre più limitato di aerei. Nonostante i segnali di difficoltà, tuttavia, le compagnie si sono dimostrate straordinariamente efficienti nell’approvvigionarsi di un numero sufficiente di pezzi di ricambio per continuare a far volare gli aerei in tutto il loro sterminato paese, che dipende dal trasporto aereo per collegare le comunità più remote.
Il numero di destinazioni internazionali servite dalle compagnie aeree russe è calato drasticamente a causa dei divieti di volo, ma il trasporto aereo all’interno del Paese rimane in buona salute. A febbraio, il numero di posti-chilometri volati all’interno della Russia – un parametro chiave del potenziale nazionale – è diminuito solo del 13% rispetto allo stesso mese dell’anno precedente, secondo il data provider Oag. Allo stesso tempo, secondo il quotidiano Kommersant il numero di passeggeri domestici è aumentato di circa 50mila unità, raggiungendo i 6,5 milioni. Ad aprile, le compagnie aeree russe hanno programmato il 2% in più di posti-chilometri disponibili a livello nazionale rispetto a un anno fa.
La questione sicurezza
Certo, gli aeromobili russi non ispirano particolare fiducia in fatto di sicurezza. Le parti che le compagnie sono state in grado di procurarsi al mercato nero e ricorrendo alla pratica del riciclo scarseggiano e ci vuole molto più tempo per ottenerle, dichiara Andrey Patrakov, fondatore di RunAvia, una società di Mosca che produce software per la gestione della manutenzione e della logistica. Questo porta ad allungare gli intervalli di manutenzione e a far volare gli aerei con componenti danneggiati, fintanto che rimane in funzione un sistema di backup o un numero minimo di apparecchiature essenziali.
“La situazione è molto migliore di quella che ci aspettavamo, ma allo stesso tempo stiamo assistendo a un aumento dei rischi per la sicurezza”, afferma Patrakov.
E questo tipo di compromessi si è concretizzato in alcune vicende sgradevoli. Alla fine di febbraio, un Boeing 737 gestito dalla Rossiya Airlines ha effettuato un atterraggio di emergenza dopo la depressurizzazione della cabina. Poche settimane prima, un Boeing 767 della Azur Air aveva interrotto il decollo da Phuket, in Thailandia, dopo che le fiamme erano divampate da un motore. Nessuno sarebbe rimasto ferito in questi due incidenti, secondo quanto riportato dalla stampa.
“Sono sicuro che volare non è diventato più pericoloso, e questo non ha nulla a che vedere con la presenza o meno di pezzi di ricambio originali”, ha dichiarato quest’anno ai media russi Alexander Neradko, capo di Rosaviatsiya, l’agenzia federale russa per il trasporto aereo. “La pratica di scambiare i pezzi di ricambio usurabili da un jet all’altro è sempre stata diffusa, anche durante l’epoca sovietica”.
Quanti aerei volano in Russia
Secondo la società di analisi aeronautica Cirium, mercoledì scorso in Russia erano in servizio 793 aerei passeggeri e cargo di grandi dimensioni, con un calo di 101 unità rispetto alla metà di febbraio dello scorso anno. Secondo Cirium, una buona parte del calo sembra essere dovuta al ritiro di circa 59 dei 483 aerei affittati alle compagnie aeree russi da proprietari stranieri.
A favore delle compagnie aeree russe sta il fatto che molti dei loro aerei sono stati tenuti fermi durante il periodo più critico della pandemia, riducendone l’usura. Ora, con la forte riduzione dei voli internazionali, queste compagnie dispongono di un numero ancora maggiore di aerei di quanti ne servano effettivamente. Secondo Planespotters.net, in Euroflot, la più grande compagnia aerea russa, circa il 20% degli aerei è attualmente in stato di fermo o di deposito a lungo termine. Secondo Patrakov, in alcune compagnie aeree più piccole oltre il 30% degli aerei è fermo. A gennaio il governo ha autorizzato il trasferimento di componenti da questi aerei posti in stato di fermo.
Le compagnie aeree beneficiano inoltre della relativa giovinezza e affidabilità dei loro aerei di linea costruiti in Occidente, afferma John Goglia, ex meccanico di aerei di linea ed ex membro del National Transportation Safety Board statunitense. Secondo Cirium, i 249 aerei Airbus che le compagnie aeree russe ancora possiedono hanno in media poco più di dieci anni, mentre i 227 Boeing ne hanno in media poco meno di 14.
Il mercato nero dei componenti
Per procurarsi i componenti degli aerei, la Russia sta seguendo un protocollo varato dall’Iran, una nazione sottoposta da lungo tempo a sanzioni, che prevede il ricorso a mediatori che fanno passare i componenti attraverso molteplici intermediari per mascherare la loro destinazione finale. Si ritiene che la Russia stia trovando partner disposti a collaborare nelle ex repubbliche sovietiche e in Paesi come la Turchia, l’India e la Cina. Ma tutto questo ha un costo. Secondo quanto riferito da fonti del settore, poiché ciascun intermediario si prende una fetta dei guadagni, i prezzi possono essere da due a cinque volte superiori alle tariffe normali, con tempi di attesa più lunghi.
Jason Dickstein, un avvocato di Washington specializzato in diritto dell’aviazione che svolge attività di due diligence per aziende statunitensi di parti di ricambio, sostiene che le normali dinamiche di mercato favoriscano gli sforzi dei russi di eludere le sanzioni. “Se qualcuno dice: ‘Ehi, sono un intermediario e voglio comprare da te e voglio che tu lo spedisca a un altro intermediario che lo venderà alla compagnia aerea’, molte persone non battono ciglio poiché questo è il modo in cui sono state gestite le cose per decenni”.
Le possibili sanzioni americane
La Russia sta facendo revisionare gli aerei in alcuni dei paesi che ancora consentono ai suoi velivoli di volare. Per la maggior parte si tratta di un’operazione segreta, racconta Patrakov, ma il mese scorso la Rosaviatsiya ha ufficialmente autorizzato una società con sede a Dubai, la Global Jet Technic, a effettuare la manutenzione dei Boeing 737 di proprietà russa e di una serie di aeromobili Airbus.
Dopo mesi di pressioni da parte degli Stati Uniti, la scorsa settimana la Turchia ha vietato il rifornimento di carburante e i servizi a terra ai jet Boeing operati dalla Russia. Un funzionario del Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti, rimasto anonimo, ha raccontato a Forbes che il governo americano starebbe avvertendo le ex repubbliche sovietiche e altri paesi che le compagnie aeree che forniscono servizi agli aerei russi potrebbero essere colpite da sanzioni da parte degli Stati Uniti.
In cerca dell’autosufficienza
Anche la Russia sta iniziando a produrre i propri componenti per gli aerei di fabbricazione occidentale. Lo scorso anno, Rosaviatsiya ha concesso l’autorizzazione all’azienda che si occupa della manutenzione di Aeroflot, A-Technics, che lavora per altre compagnie aeree, per produrre componenti della cabina e della cambusa, parti dei sistemi di condizionamento e di illuminazione, gli impianti frenanti e le fusoliere.
Le compagnie aeree russe potrebbero incontrare problemi più gravi nel reperire parti di ricambio per il Sukhoi Superjet 100, un aereo di linea regionale da 87 a 100 posti con circa il 70% di componenti stranieri, a causa del numero ridotto di esemplari prodotti rispetto agli aerei Airbus e Boeing, ha dichiarato Patrakov. Le compagnie aeree russe temono che la carenza di candele di produzione statunitense possa costringerle a tenere a terra molti dei loro 160 superjet. Sono in corso iniziative per produrre le candele a livello nazionale e per sviluppare sostituti per tutti i componenti stranieri degli aerei, compresi i motori, nell’ambito di un programma iniziato nel 2018.
Una versione completamente russa del Superjet costituisce un elemento chiave del piano del governo di ridurre del 20% la quota di aerei di fabbricazione straniera utilizzati dalle compagnie aeree russe entro il 2030.
Il problema della manutenzione
Mentre gli aerei più recenti possono essere più affidabili, quelli di ultima generazione, come l’A320neo e l’A350, presentano un diverso problema: i pezzi di ricambio provengono direttamente dal produttore, il che li rende più difficili da reperire. Quando le componenti si guastano, l’elevato contenuto di software le rende più difficili da riparare per i russi, dopo che Boeing e Airbus hanno tagliato loro gli aggiornamenti del software e il servizio di assistenza ai prodotti, afferma Karl Steeves, fondatore di TrustFlight, una società britannica di software per l’aviazione.
Rosaviatsiya sta ora cercando di sviluppare linee guida su come effettuare la manutenzione degli aerei stranieri, cosa che in precedenza l’agenzia lasciava alle autorità di regolamentazione occidentali, e su come certificare i pezzi di ricambio, il tutto senza avere accesso ai dettagli ingegneristici e di progettazione. Questo potrebbe non essere difficile per componenti semplici come gli pneumatici, ma i componenti di precisione per i motori saranno estremamente difficili da produrre, dichiara Patrakov.
Il muro dei motori
I motori potrebbero costituire “il muro” contro cui si scontrano le compagnie aeree russe, sostiene Moaberry. A causa delle loro dimensioni, i motori interi non sono facilmente reperibili sul mercato nero e la loro manutenzione viene generalmente effettuata dai produttori o da una ristretta cerchia di officine autorizzate che si procurano molte parti direttamente dai produttori stessi.
“Se questa guerra dovesse durare per cinque anni, non vedo in che modo la Russia possa far volare gli aerei commerciali occidentali, in quanto tutti i motori saranno consumati”, afferma Moaberry.
Con l’aumento dei costi e la riduzione dei ricavi, Patrakov si aspetta che altre compagnie aeree russe falliscano: nove di queste hanno interrotto i voli lo scorso anno e a quattro di esse è stato revocato il certificato di aeronavigabilità. Con il tempo, l’affidabilità e la sicurezza saranno sempre più compromesse.
“Possono dire che un aereo è sicuro”, dice Patrakov. “Possono mentire a loro stessi o alla gente. Ma non potranno mai sovvertire le leggi della fisica del volo”.
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