Di Alessio P. Artemi
Chi non si sognerebbe mai di indossare i pantaloni a pinocchietto neppure quando è da solo in casa, insomma, chi ha buon gusto, cerca ben altro di una berlina qualsiasi, vuole una vettura dal carattere ben definito che è esattamente quello che dice di essere e non fa finta di essere tutto per nascondere che, in fondo, è poco o nulla. L’apoteosi è l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Nring, serie speciale prodotta in sole 108 unità, spinta dal motore 2.9 V6 Bi-Turbo da 510 cv di derivazione Ferrari, l’auto tributo al record del Nurburgring (127mila euro). Al recente Salone di Ginevra ha fatto girare molte teste. E levare qualche cappello, come faceva Henry Ford quando incrociava un’Alfa Romeo.
Ma sulla routine casa-ufficio anche la Giulia Veloce Q4, considerata da Forbes Italia miglior berlina emozionante sportiva, può essere una risposta adeguata a chi predilige il piacere della guida, specialmente se viene allestita con i cerchi da 19 pollici bruniti a cinque fori. Sono un optional che si paga a un prezzo certamente non stracciato, ma fanno l’effetto di un tacco a spillo, slanciano la silhouette, e se abbinati alle pinze dei freni verniciate in giallo (non in rosso, attenzione, sarebbe un luogo comune) conferiscono la patente di palato motoristico assai fine.
L’anima della Giulia Veloce Q4 è sportiva, si capisce subito dagli inserti in alluminio sul cruscotto, sul tunnel centrale e sui pannelli delle portiere e, soprattutto, dalla sensazione che si prova entrando nel sedile di guida. Sì, proprio entrando, non accomodandosi: questa è una macchina che vuole essere portata a spasso, magari al trotto o al galoppo, alla faccia della guida autonoma che pare il nostro inevitabile destino. Ed ecco che le quattro ruote motrici si fanno intelligenti, di solito pare di stare ai comandi di una trazione posteriore, fatto che di questi tempi è di per sé un piacere, ma all’occorrenza l’asse anteriore ci mette del suo per un’aderenza al vertice nella categoria.
Essere incollati alla strada può far andare su di giri, oltre al motore, anche il cervello del pilota. Se dovesse succedere, è pronto a intervenire l’Integrated braking system, per gli amici Ibs, progettato per ridurre all’osso gli spazi di frenata, da 100 a zero all’ora in soli 38 metri. Sul fronte della sicurezza c’è anche una schiera di sistemi che, chissà perché, hanno nomi complicati in inglese.
Il succo sta nel fatto che la Giulia ha un esercito di sensori pronti a prevenire le collisioni, vede con la coda dell’occhio elettronico i pedoni e ti aiuta a parcheggiare anche se sei negato.
Però, parliamoci chiaro, chi compra un’auto come questa magari non sarà un mago della retro, ma è solo perché ha lo sguardo rivolto in avanti, verso la strada, meglio se libera e un po’ aggrovigliata, tanto per provare le varie mappature disponibili. Facciamo un esempio: si parte da casa nella modalità che fa risparmiare carburante, in città è inutile strafare, ci guadagnano solo i petrolieri, ma sulla statale si assettano le sospensioni sul morbido, ci sono troppe buche. Infine, imboccate le rampe dello Stelvio, via libera al temperamento sportivo, il motore si incattivisce, gli ammortizzatori si acquattano e si irrigidiscono, lo scarico si fa più rauco…
Sì, ogni tanto si deve guidare così, ma trainati da quale propulsore considerato che l’Alfa Romeo offre un 2.2 a gasolio da 210 cavalli (51.050 euro) e un benzina 2.0 (55.050 euro) che di equini ne ha in stalla, sotto al cofano, 280? Il primo ha più coppia, il secondo ha più grinta, va da zero a 100 in 5,2 secondi, mentre il cambio Zf a otto rapporti è in comune. Tirate le somme perde la nafta e non a causa dei tanti dieselgate. Il fatto è che questa non è una crossover qualsiasi, ha carattere, si deve poter scatenare al massimo delle sue potenzialità. E l’assenza dei 70 puledri in meno del turbodiesel si farebbe troppo sentire.
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