La flotta ridotta, le ceneri di Alitalia e lo spettro di Ryanair: come nasce la nuova Ita

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C’è qualcosa di avventuroso, anzi di eroico, nel decollo della nuova Alitalia, che solo in extremis ha recuperato il nome della “vecchia” compagnia di bandiera, così disprezzata nei 75 anni di vita. Dalle stelle degli anni d’oro, quando – 1967 – il gioiello dell’Iri era la settima compagnia aerea del mondo e la terza d’Europa, con 70 nazioni servite, 140 miliardi di fatturato e 10mila dipendenti. Alle stalle di un crepuscolo indecoroso, al punto che per la conferenza stampa che oggi saluterà il decollo di Ita erano state messe a punto due cartelle: nella prima la carta è intestata a Ita, nella seconda figura Alitalia.

Fino all’ultimo, infatti, si è trattato sul marchio: i commissari hanno cercato di venderlo per 290 milioni per incassare il cash necessario per saldare le pendenze più urgenti (prima fra tutti quella degli stipendi), ma i vertici della neonata compagnia, cioè l’ad Fabio Lazzerini e il presidente esecutivo Alfredo Altavilla, l’hanno spuntata per 90 milioni. Una valutazione da saldo per la celebre A disegnata dallo studio grafico Landor & associates di San Francisco, modellata a somiglianza dell’impennata di un aereo e colorata nelle tinte della bandiera italiana. Un’immagine orgogliosa che la compagnia poteva rivendicare a pieno titolo: allora, nel 1969, Alitalia era l’unica compagnia europea a utilizzare solo aerei a reazione. Intanto, sul piano dei conti, la compagnia ha sostanzialmente chiuso in utile tutti i bilanci dei primi 23 anni di esistenza, eccezion fatta per il periodo di start up (1947-1951) e 1958 (post-integrazione con Lai).

La rovina di Alitalia

Ma lasciamo perdere la preistoria. Né è il caso di snocciolare per l’ennesima volta il rosario degli errori più o meno dolosi che hanno segnato la storia della compagnia: il decollo tormentato di Malpensa 2000, causa prima del mancato matrimonio con Klm; il contributo perverso di Aquila Selvaggia, punta dell’iceberg della guerriglia sindacale che tanto ha pesato sull’immagine della compagnia; l’assenza di strategie adeguate per affrontare la deregulation dei cieli e l’irruzione delle low cost. E così via, in un crescendo di guasti provocati dai maldestri interventi della classe politica, compresi i goffi tentativi di privatizzare la compagnia con i “capitani coraggiosi” evocati da Silvio Berlusconi. Fino all’epilogo tragicomico (ma con un costo miliardario per i contribuenti italiani) dei contatti con Lufthansa e con Delta Airlines, entrambe interessate a rilevare le briciole, ma anche a evitare i colpi di coda di un’azienda che per troppo tempo ha ballato sull’orlo del precipizio.

Si può riempire una grande biblioteca con i piani di rilancio e le proiezioni di utili messi a punto da advisor e consulenti prestigiosi (e ben pagati) su quel che si poteva fare e non si è fatto. Il tutto sulla base di una curiosa bugia: un Paese ad alta vocazione turistica deve avere una compagnia aerea per portare i passeggeri a Roma o a Venezia. C’è voluto l’arrivo di Mario Draghi a Palazzo Chigi per smontare questa costosa fesseria. Oggi l’attualità ci impone un’altra domanda: che possibilità di sviluppo ha la piccola e povera Ita, smagrita e con poche pretese? Menerà vita stentata oppure, novella Cenerentola, incontrerà finalmente il principe che Alitalia ha vanamente inseguito per almeno trent’anni?

La flottiglia di Ita

Ad accettare la sfida, ricca di problemi ma ben poco gratificante, è arrivato Alfredo Altavilla, l’ex manager Fiat cui Sergio Marchionne affidò il compito di preparare lo sbarco in Chrysler. Un uomo di ferro, per lunghi anni sotto la frusta di super Sergio, a caccia di rivincita dopo che, alla morte di Marchionne (che comunque aveva scelto altri per la successione), John Elkann lo scartò come numero uno. Basta questo per capire che Altavilla sale nella cabina di volo animato da comprensibile voglia di rivincita. Ma anche con l’esperienza di chi ha già affrontato e vinto una sfida impossibile. E, non a caso, si è presentato alla platea dei dipendenti offrendo un contratto grosso modo dimezzato. Prendere o lasciare.

Si parte con una flottiglia, più che una flotta: solo 52 aerei (erano 134 nel 2009 per l’esordio di Alitalia Cai), che copriranno appena 16 aeroporti italiani (spicca l’assenza di Firenze), 20 tra Europa, Nord Africa e Medio Oriente, due intercontinentali (New York e Tokyo). Nel suo primo giorno, Ita organizzerà 191 voli a partire dal debutto con un Milano Linate-Bari.

Il giudizio di Ugo Arrigo, docente alla Bicocca tra massimi esperti del settore, è tranciante: “Questi numeri non sono da fallimento aziendale e neppure da fallimento di settore, che è in realtà florido. Sono numeri da fallimento del Paese. L’Italia può permettersi di rinunciare a produrre in un intero settore, quello del trasporto aereo, affidandosi quasi totalmente alla produzione di vettori esteri?”. Certo, si può partire in tono dimesso per poi crescere. Ma non è la strategia più saggia in un settore dove, per natura, è l’offerta che determina la domanda. Soprattutto in un Paese ove la quota del vettore nazionale è scesa nei mesi post-pandemia a vantaggio dei low cost.

Come parte la nuova compagnia

E adesso? I primi segnali non sono molto incoraggianti. L’ultimo volo di Alitalia è stato è un Cagliari-Roma Fiumicino con partenza alle 22.05. Ma stamane, al posto della vecchia compagnia di bandiera, non c’è Ita. La Regione ha assegnato alla low cost Volotea (Spagna) i collegamenti tra l’isola e il continente, storicamente di Alitalia. La neonata compagnia ha concorso al bando, ma Volotea ha avuto la meglio, con ribassi fino al 41,6%. Altavilla non ci sta. E si apre un contenzioso. Di certo non il solo che impegnerà la compagnia nei prossimi mesi, decisivi per capire che possibilità ci saranno per un futuro stay alone della nuova flotta.

I numeri non giustificano l’ottimismo. Nel 2019 Alitalia ha trasportato il 37% dei passeggeri totali sui voli domestici, mentre i vettori low cost il 57% (i primi tre sono Ryanair, 35%, Easyjet, 11%, e Volotea, 8%). Dice Arrigo Ugo: “È stimabile che la nuova compagnia potrà coprire solo il 17%. Il restante 20% che competeva ad Alitalia sarà lasciato libero per i concorrenti, per forza di cose low cost dato che non vi sono vettori tradizionali di dimensioni rilevanti”. Perciò le compagnie low cost dovrebbero crescere dal 57% del 2019 a più dell’80% nel 2021. All’interno di questa quota, Ryanair dovrebbe raggiungere il 50% dell’intero segmento. Insomma, il vero erede della quota di mercato di quello che fu l’Alitalia è la low cost di Dublino. Così, per la miopia della nostra classe dirigente (non solo politica, ma anche imprenditori e in minor misura i sindacati), si è consumato un miracolo alla rovescia.