Al mondo di sicuro ci sono solo la morte e le tasse, diceva Benjamin Franklin. Una realtà amara ma inevitabile, che nel macrocosmo degli armatori di grandi navi si accompagna ad altre due rocciose verità che segnano gli affari e le loro vite. La prima di esse è il raggiungimento del punto di pareggio: ogni nave mass-market – i colossi da duemila a settemila passeggeri che navigano le acque del globo – deve viaggiare su percentuali di capienza che si aggirano tra l’85 e il 95 percento per generare utili sulla tratta. La seconda è che l’offerta presentata dalle compagnie crocieristiche è molto inferiore alla richiesta. Si tratta di una caratteristica strutturale del settore, che spiega come mai quello prodotto dalle crociere rappresenti solo una fettina minuscola del turismo mondiale.
Questa seconda circostanza, oltre a favorire la difesa degli armatori contro chi li accusa di generare overtourism, permette loro di pianificare la costruzione e il varo di costosissime navi passeggeri a cadenza pressoché annuale. Lo scorso agosto è stato il turno della Norwegian Prima, la capostipite di una nuova famiglia di grandi navi di proprietà di Ncl Holdings – il colosso crocieristico americano che con le competitor yankee Carnival Corporation & Plc e Royal Caribbean Group si spartisce l’80 per cento del mercato; il resto finisce nelle mani dell’italiana MSC, primo marchio crocieristico mondiale a capitale privato, e di pochi altri gruppi.
Gli slittamenti nella messa in mare
Annunciata nel 2017 e poi andata incontro a inevitabili slittamenti della sua messa in mare, Prima è stata presentata agli addetti ai lavori con una cerimonia roboante, all’americana: due giorni di eventi culminati con il concerto a bordo della madrina prescelta per il battesimo d’acqua, la popstar americana Katy Perry. Il cachet di Perry non è stato reso noto, ma l’incessante attività di comunicazione che ha preceduto la classica rottura della bottiglia di champagne sulla prua della nave, ormeggiata nelle acque di Reykjavik, e la successiva crociera inaugurale – una settimana di navigazione tra Islanda, Irlanda, Inghilterra, Francia e Olanda – sono state un messaggio chiaro, ben riassunto nelle parole del presidente di Ncl Harry Sommer: “Abbiamo tempo e soldi per mettere a punto i nostri programmi da oggi ai prossimi cinque anni”.
Gli interni affidati a uno studio di Milano
Un lustro, quello dal 2023 al 2027, che per Ncl è già segnato da una timeline che prevede l’inaugurazione di sette nuove navi, di cui due l’anno prossimo per i marchi Oceania Cruises e Regent Seven Seas Cruises. Il pezzo forte della casa madre è però il brand Norwegian, la cui flotta si arricchirà di cinque nuovi esemplari. Nonostante la società non abbia rilasciato dichiarazioni in merito, risulta confermato a Forbes che le future sorelle di Prima richiederanno un investimento di un miliardo a testa. La stessa cifra spesa recentemente da MSC per la sua Seashore e divenuta oramai il prezzo minimo di mercato per la realizzazione di una nave da crociera che possa dirsi realmente moderna.
Così come Seashore, anche Prima è stata costruita a Marghera, negli arsenali di Fincantieri, una delle poche società al mondo a possedere competenze e spazi per erigere questi giganti del mare. Se però per MSC l’affidamento della commessa a Fincantieri era pressoché scontato, lo stesso non può dirsi per una multinazionale d’oltreoceano che ha come zoccolo duro una clientela – formata perlopiù da americani e canadesi – con standard estetici e di servizio diversi da quelli europei, italiani in particolare.
Ecco che allora la scelta di Fincantieri – oltre a quella dello Studio Lissoni di Milano per gli interni e dell’artista padovano Peeta per graffitare la prua, assume un significato preciso: per attrarre nuovi crocieristi oggi non bastano più cibo in quantità e intrattenimento da piscina; servono anche materiali di qualità, design sofisticato e, su tutto, tecnologia all’avanguardia.
Anche un giardino con sculture preziose
“La nave dispone del primo atrio a tre livelli della flotta, degli scivoli più veloci in mare, di una passerella esterna di quattromila metri quadrati e di Concourse, un giardino di sculture valutate svariati milioni di dollari” spiega Kevin Bubolz, vice president & managing director continental europe di Ncl. Oltre, poi, agli oramai necessari accorgimenti per la sostenibilità, tra cui spiccano i sistemi di pulizia dei gas di scarico che riducono fino al 98% le emissioni di ossidi di zolfo e quelli che, convogliando il calore prodotto dai motori alle tubature idriche, generano un ricircolo che migliora la produzione d’acqua e fa risparmiare carburante.
“In attesa del 2050” – l’anno domini in cui un numero indefinito di aziende ha fissato la propria neutralità carbonica – “Ncl sta anche valutando la possibilità di adattare i motori esistenti al funzionamento con doppi carburanti, diesel e metanolo, con l’obiettivo di testare l’uso del metanolo entro il 2025” ha aggiunto Bubolz.
Tra le novità vantate da Prima, una menzione a parte meritano le suite di bordo. La nave dispone della più ampia varietà di stanze di alta fascia, oltre a una nuova versione di The Haven by Norwegian, il concept premium di nave-nella-nave divenuto negli anni sinonimo di lusso anche per alcuni marchi concorrenti. Così come lo Yatch Club di MSC, anche The Haven è pensato esclusivamente per gli ospiti alto-spendenti, a cui sono riservati concierge h24, un’area lounge e un ristorante riservato. Dal prossimo ottobre, quando Prima si sposterà dall’Europa ai Caraibi, i listini prezzi per una settimana di crociera in Centro America partiranno dai 2.900 euro per le suite più piccole e dai 7.500 euro per quelle più sfarzose, capitanate dalla Haven Premier Owner’s Suite, 195 metri quadrati con servizio maggiordomo, piscina privata e accompagnatore personale.
Il tema dell’overtourism
The Haven non esaurisce però il concept della Prima, che anzi trova nella convivenza a bordo tra sistemazioni di lusso e quelle, ben più numerose, pensate per il crocierista medio una collocazione di mercato fluida e attuale. Anche le escursioni a terra, di solito tacciate dai residenti di generare un turismo basso-spendente e alto-infestante, risultano un po’ più modellate per rispondere alle nuove sensibilità e tendenze sociali: la ricerca dell’esperienzialità – con il format immersivo Go Local, che permette ad esempio di recarsi in una fattoria di Amalfi per conoscere la produzione della mozzarella e del Limoncello – e della sostenibilità, grazie alle escursioni Go Green che Ncl definisce come “un viaggio di istruzione, apprendimento e testimonianza di ciò che ogni Paese sta cercando di fare per la sostenibilità”.
L’overtourism, soprattutto quello generato nelle destinazioni più commerciali, resta nonostante tutto un dilemma irrisolto, a cui le compagnie provano a rispondere in modo diverso. “Noi abbiamo, ad esempio, collaborato con la Huna Totem Corporation, nel sud-est dell’Alaska, per migliorare le strutture portuali” ha spiegato Bubolz. “Anche in Croazia, a Dubrovnik (uno dei porti più affollati d’Europa, ndr), c’è una collaborazione costante tra nave e terraferma”.
Collaborazione che lo scorso luglio ha provocato una scia di polemiche quando Norwegian Gem, ferma in rada a Venezia, ha bypassato il divieto di transito in bacino San Marco per le navi sopra le 25mila tonnellate, traghettando i passeggeri in città a bordo di lance. Alcuni esponenti politici si sono lamentati, ma la querelle è finita lì. Il turismo da crociera, checché se ne pensi e dica, fa gola a tutti.
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