Gli aerei ci sono già. I sindacati dei piloti si preparano a combattere. E l’agenzia del Dipartimento dei Trasporti statunitense (la Faa) sta a guardare. I voli automatizzati esordiranno nel campo dell’aviazione civile prima di quanto si pensi, e potrebbero rivelarsi una risorsa straordinaria per il settore.
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A gennaio Dave Calhoun, amministratore delegato di Boeing, ha rivelato il segreto di Pulcinella per il mondo dell’aviazione. “Penso che i tempi siano maturi per i voli a pilotaggio automatico nel settore civile”, ha dichiarato a Bloomberg TV, prima di aggiungere alcune precisazioni. “Ci vorrà ancora del tempo. Tutti devono contribuire ad alimentare la fiducia. È richiesta una procedura di certificazione nel cui esito tutti noi abbiamo fiducia e crediamo”.
Certo, l’esercito americano ha fatto volare aerei automatizzati per decenni, ma sempre in uno spazio aereo protetto. Ora sta diventando sempre più chiaro che gli aerei a pilota automatico stanno per arrivare nell’aviazione commerciale, e non dovremo aspettare un futuro lontano alla Jetsons. I produttori di aeromobili stanno lavorando su questo progetto e le compagnie aeree ne sono entusiaste. La Federal Aviation Administration (Faa) – l’agenzia del Dipartimento dei Trasporti statunitense – si sta preparando e i sindacati dei piloti avvertono tutto questo come una minaccia che si sta profilando all’orizzonte.
“È tutta una questione di denaro”
Un decennio fa, la discussione era in gran parte teorica. Ma oggi, molte persone nel campo dell’aviazione ritengono che i piccoli aerei a pilota automatico potrebbero effettuare il trasporto di passeggeri entro la fine di questo decennio. Poi, a meno che non si verifichino gravi incidenti di sicurezza, potrebbe bastare un altro decennio prima che gli aerei passeggeri più grandi operino senza pilota in cabina di pilotaggio.
“È tutta una questione di denaro”, spiega Dennis Tajer, pilota da 35 anni e portavoce dell’Allied Pilots Association, che rappresenta 15.000 piloti dell’American Airlines. “I produttori sono alla ricerca della prossima tecnologia innovativa da implementare per poterla vendere e ricavarne un guadagno, mentre le compagnie aeree stanno studiando il modo per farlo in modo più economico”.
Si tratta di una tesi difficile da contestare. Sei anni fa, un rapporto della banca svizzera Ubs stimava che gli aerei a pilotaggio autonomo avrebbero potuto far risparmiare al settore del trasporto aereo più di 35 miliardi di dollari all’anno. Tuttavia, lo stesso rapporto segnalava un grave problema nella percezione del pubblico. Un sondaggio globale del 2017 ha riscontrato che la maggioranza delle persone non sarebbe disposta a volare su un aereo senza pilota, anche qualora il prezzo del biglietto aereo fosse più basso. L’anno successivo, un sondaggio pubblico di Ipsos ha rilevato che l’81% degli americani non si sentirebbe a proprio agio nel viaggiare su un aereo a pilotaggio automatico. Si noti che il sondaggio è stato sponsorizzato dall’Air Lines Pilots Association (ALPA), i cui 65.000 membri costituiscono il più grande sindacato di piloti del Paese.
“È una cosa che si fa con un clic”
L’introduzione di velivoli a guida autonoma nel campo dell’aviazione civile inizierà con piccoli aerei per il trasporto merci, gestiti da aziende come Xwing, una startup con sede nella California settentrionale. “Abbiamo preso un telaio Cessna esistente”, racconta Marc Piette, ceo di Xwing, “che è il telaio per trasporto merci espresso più diffuso, e l’abbiamo modificato per trasformarlo in un veicolo controllabile a distanza. Riteniamo che il mercato del trasporto merci sia il luogo più adatto in cui impiegare questo sistema. E siamo stati molto scrupolosi”.
Negli ultimi anni, Xwing ha effettuato missioni di prova automatizzate, principalmente in California. Viene presentato un piano di volo, proprio come se ci fosse un pilota umano, e prima del decollo vengono programmati in anticipo i parametri di volo. “È davvero una cosa che si fa con un clic”, spiega Piette. “Si attiva il sistema e questo esegue la propria missione”.
Finché la tecnologia non sarà certificata dalla FAA, tuttavia, dovrà esserci a bordo un pilota di sicurezza. Questo consente a Xwing di volare senza dover affrontare tutte le questioni normative. “Il pilota di sicurezza può scollegare il sistema e ripristinare l’aereo nella modalità di volo manuale, ma per il resto non fa altro che monitorare il sistema. È un’attività molto noiosa”, spiega Piette. Nel frattempo, il Cessna viene gestito da terra, con due controllori umani che osservano sugli schermi una mappa in movimento e si interfacciano con il sistema di controllo del traffico aereo.
Una volta certificata la tecnologia, Xwing prevede di introdurre e rendere operativi questi veicoli entro la fine del 2025, per poi renderli disponibili ad altri operatori. “Per darvi un esempio, FedEx ha circa 240 Cessna 208 per la sua rete statunitense”, dichiara Piette, riferendosi alla modularità del progetto. Si aspetta che i suoi aerei a pilotaggio automatico trasportino passeggeri entro la fine di questo decennio.
La guida autonoma nel trasporto merci
Xwing non è certo l’unico produttore che sta lavorando su aeromobili a pilotaggio automatico per il trasporto merci, ma detiene un’arma segreta nel suo responsabile della compliance e qualità. Earl Lawrence conosce bene i regolamenti della FAA, avendo recentemente lasciato l’agenzia, dove era responsabile della certificazione degli aeromobili. In precedenza, Lawrence aveva fondato l’ufficio della FAA per i velivoli senza pilota. “Uno degli aspetti chiave dell’introduzione di questa categoria di velivoli nel mercato del trasporto merci è che non stiamo cambiando le regole. Stiamo seguendo le normative”, afferma Lawrence, sottolineando che alcune società del settore hanno presentato proposte non in linea con le normative FAA. “È questo che rallenta notevolmente le cose”.
Pochi conoscono gli aerei a guida autonoma meglio di Stephane Fymat, che dirige la divisione Urban Air Mobility (UAM) e Unmanned Aerial Systems (UAS) di Honeywell, che ha una lunga storia nella produzione di sistemi autopilota per i jet Boeing Dreamliner, Gulfstream ed Embraer e altri aeromobili.
Fymat ha condiviso con Forbes un documento in PowerPoint relativo a un intervento che ha effettuato in occasione di conferenze di settore. Dopo una breve introduzione, compare una diapositiva con sei immagini disposte a griglia. Ciascuna di esse mostra un aereo prodotto da uno dei clienti di Honeywell. Alcuni sono progettati per il trasporto merci, altri per il trasporto di passeggeri. In una fotografia, alcuni uomini stanno caricando delle scatole su un aereo da carico realizzato dal produttore sloveno di aerei leggeri Pipistrel, che la Textron, con sede nel Rhode Island, ha acquisito l’anno scorso. L’aereo non ha nemmeno una cabina di pilotaggio.
“In pratica, la maggior parte di costoro inizierà per ora ad operare con un solo pilota fino a non averne neanche uno a bordo”, dichiara Fymat a proposito dei partner di Honeywell. “Alcuni di loro vogliono farlo entro quattro o cinque anni, mentre altri pensano che ci vorrà invece un periodo più lungo, di almeno 10 anni”.
Questioni di spazio
Un vantaggio immediato degli aerei piccoli e senza pilota è la loro maggiore capienza. La guida autonoma può trasformare immediatamente un aereo a sei passeggeri in uno a sette posti. “Tutte queste società non vedono l’ora che arrivi il giorno in cui non ci sarà più un pilota a bordo”, afferma Fymat. “In effetti, stanno tutte preparandosi a questa eventualità e noi le stiamo aiutando ad arrivarci”.
“Il trasporto merci è una specie di droga leggera per costoro”, spiega Tajer. “Il copione è quello di iniziare con qualcosa che non sembri possa creare danni alle persone. Ma la realtà è che il cielo rimane sempre lo stesso, e sarà sempre un cilindro di metallo sospeso nell’aria e aerei passeggeri a condividere lo spazio aereo con costoro”.
I dialoghi con FAA e con le altre autorità
Per introdurre nuovi aeromobili i produttori devono districarsi tra i regolamenti della FAA e delle altre autorità aeronautiche mondiali. “Abbiamo presentato una domanda per un aereo a guida autonoma completamente elettrico da noi soprannominato Wisk”, ha dichiarato Calhoun della Boeing a Bloomberg. “La domanda è stata depositata e la FAA inizierà a collaborare con noi da subito per sviluppare un programma di certificazione per la guida autonoma e per Wisk. C’è tanto da imparare e tanto da fare, ma lo stiamo facendo”.
Alcuni temono che la FAA possa essere troppo accomodante. “La FAA oscilla tra l’essere un’autorità di regolamentazione monolitica e il diventare lentamente, col tempo, troppo accomodante con i produttori e le compagnie aeree”, osserva Tajer. “È un problema di fondi, di esperienza e può anche diventare un problema culturale, e non bisogna guardare troppo indietro nel tempo [agli incidenti del 737 Max] per capire cosa succede quando c’è un rapporto troppo stretto. La FAA deve semplicemente rimanere inflessibile nel garantire il sistema più sicuro possibile”.
Durante la pandemia, alcune compagnie aeree hanno esercitato con discrezione pressioni sull’agenzia affinché questa modificasse la cosiddetta Parte 121 delle Federal Aviation Regulations, che impone ai vettori di linea di mantenere almeno due piloti qualificati in cabina di pilotaggio, sostenendo che la modalità che prevede un solo pilota a bordo contribuirebbe ad alleviare il problema della carenza di piloti. La controparte europea della FAA si è recentemente pronunciata contro l’introduzione di una simile modifica non prima del 2030.
Assenza della componente umana: dubbi e perplessità
È un ragionamento che viene condiviso dai produttori. “Guardate agli aerei su cui voliamo ogni giorno”, dice Fymat. “Non decollano ancora da soli. Non rullano da soli. Ma una volta decollati, se lo vorrete gestiranno l’intero volo da soli e atterreranno da soli. Gli aerei lo stanno già facendo da anni”. E aggiunge che si tratta solo di una questione di tempo prima che gli aerei possano fare tutto questo. “Tra i prossimi passi ci sono quello di includere la capacità di deviare e rifare un piano di volo a causa di un’emergenza o qualsiasi altro motivo, comunicando con il centro di controllo del traffico aereo. Ma le premesse ci sono già”.
Naturalmente, l’idea di cabine di pilotaggio con un solo pilota non piace ai piloti. “Stanno valutando di eliminare il componente umano di riserva”, dice Tajer. “Disporre di un secondo pilota può fare la differenza tra il rischio che le persone si facciano male o che superino l’incidente in sicurezza. E questo perché, a prescindere dalla quantità di strumenti tecnologici a disposizione, l’importanza di avere un altro essere umano che corra lo stesso rischio e si impegni a proteggere i passeggeri nella parte posteriore del velivolo è ciò che rende il nostro programma di sicurezza così efficiente qui negli Stati Uniti”.
I progressi dell’intelligenza artificiale
Nel frattempo, l’automazione progredisce. “La tecnologia dell’intelligenza artificiale rappresenta una grande opportunità per definire la prossima generazione di prodotti nel settore, che costituiscono il fulcro di tecnologie di base davvero potenti”, afferma Arne Stoschek, responsabile del dipartimento di machine learning e di tecnologia per la guida autonoma presso Acubed, un centro di innovazione di Airbus.
All’aeroporto di Tolosa, vicino alla sede centrale di Airbus nel sud-ovest della Francia, il produttore sta testando un pacchetto di tecnologie di assistenza al pilota tramite un simulatore denominato DragonFly. Proprio come le libellule in natura possono riconoscere i punti di riferimento mentre sono in volo, i sistemi del velivolo utilizzano l’intelligenza artificiale e i sensori esterni al velivolo per “vedere” le caratteristiche del paesaggio ed effettuare manovre nell’ambiente circostante in modo autonomo e sicuro. A oggi, le funzionalità comprendono la deviazione automatica di emergenza in fase di crociera, l’atterraggio automatico e l’assistenza al rullaggio.
La sfida più significativa nel breve termine per gli aerei a pilotaggio automatico potrebbe essere quella di convincere il pubblico ad accettarli. Lawrence di Xwing si aspetta che la percezione del pubblico si evolva con il passare del tempo. “Man mano che la tecnologia si diffonde, la gente la capirà meglio e si fiderà di più”, dichiara.
I passeggeri sono pronti a un aereo senza piloti?
I sostenitori di questa tecnologia sottolineano che i primi a beneficiarne saranno le persone che vivono in zone rurali lontane dai principali aeroporti. “Non si tratta solo di trasportare qualcuno dal centro di Wall Street al JFK in otto minuti netti, cosa che tra l’altro sarebbe molto utile”, afferma Fymat di Honeywell. “La questione riguarda anche le comunità rurali, che in questo momento non dispongono di servizi aerei o che fondamentalmente dispongono di servizi aerei una volta a settimana”.
E Piette di Xwing concorda su questo. “L’impatto sarà enorme”, dichiara. “Tra le ragioni per cui [gli aeroporti regionali] stanno oggi perdendo traffico commerciale c’è una significativa carenza di piloti, che rende molto difficile l’impiego di personale per alcune di queste rotte. Se vi trovate in posti come Wichita o Louisville, dovete essere molto fortunati se volete trovare voli diretti per qualsiasi destinazione”. Secondo Piette, grazie a un gran numero di aeromobili più piccoli sarà possibile aumentare la frequenza dei voli tra le destinazioni delle piccole città. “E possiamo reintrodurre i servizi aerei per le piccole località”.
In definitiva, sostiene Tajer, “tutto dipenderà dal fatto che la gente si abitui o meno all’idea. Non lo so, ma quando sei in cielo, e c’è rumore, e l’aereo si comporta in modo che non hai mai sperimentato prima, e non c’è nessuno nella cabina di pilotaggio, potresti pensare: ‘Spero davvero che il tizio a terra al computer sappia quello che fa, perché la vita della mia famiglia dipende da questo’. È un bel problema da superare”.
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