Pareva la scena di un film di 007. Un inseguimento in piena regola, con le scorciatoie imboccate sgommando per tagliare la strada al fuggitivo, tra le vie del centro di Berlino. Erano le sette del mattino, o giù di lì, del 28 maggio 2009 e al mio cameraman – che era al volante – davo le indicazioni per non farsi seminare da una Croma station wagon. A bordo c’era Sergio Marchionne.
Avevamo trascorso l’intera notte davanti al Bundeskanzlerat, il Palazzo della Cancelleria federale, dove per quasi quattordici ore l’amministratore delegato di Fiat aveva trascinato il negoziato con Angela Merkel e il suo allora ministro dell’Economia, Karl-Theodor zu Guttenberg. In ballo l’operazione che avrebbe rappresentato il coronamento della strategia del Lingotto: raggiungere la massa critica produttiva di 6 milioni di vetture all’anno attraverso acquisizioni di nobili decadute con ancora un discreto appeal internazionale. Il mese prima era riuscito il miracolo Chrysler, grazie anche alla compiacenza del neopresidente americano, Barack Obama. Quindi, nelle intenzioni della Casa di Torino, sarebbe stata la volta di Opel. Ma Berlino non era Washington, e Angela Merkel non era Obama.
La giornata precedente era trascorsa, per noi cronisti, seguendo le tracce di Marchionne: all’ambasciata aveva sorpreso tutti, arrivando a bordo di una Maserati ed entrando dall’ingresso principale, per poi uscire dopo un’oretta dal retro accomodandosi sul sedile anteriore di una familiare. Poi la posta al ministero delle Finanze, anche lì solo un mezzo finestrino abbassato e uno snervante “no comment”. Infine quell’ultimo, delicatissimo vertice: dalle cinque e mezza del pomeriggio alle sette del mattino dopo. Ogni tanto lo vedevamo uscire nel cortile, illuminato da un lampione, a fumarsi una sigaretta. Come un padre, che aspetta nervoso fuori dalla sala parto. L’unica immagine di quella notte fredda, almeno per essere maggio, che si stava concludendo senza niente in mano per chiudere un servizio decente. Perché alle sette, dopo che il ministro tedesco s’era concesso alle telecamere per dire che il governo avrebbe avuto “bisogno di ulteriori verifiche” (che non vuol dire niente, ma è meglio di niente), la Croma attraversò il cancello di gran carriera, senza rallentare e senza che il finestrino si abbassasse. Era davvero troppo. Saltammo in macchina e, grazie ai tecnici del posto che conoscevano meglio le strade, riuscimmo a raggiungere l’ingresso dell’hotel Adlon – davanti alla Porta di Brandeburgo – prima di Marchionne. Schierati, con telecamere e microfoni, ancora una volta. Lui non parlò lo stesso, perché non è mai successo che qualcuno gli abbia fatto cambiare idea. Ma quel silenzio non lasciava dubbi: la partita per Opel era persa, o quasi.
Ho inseguito una sola volta Sergio Marchionne, ma l’ho intervistato più volte. E non è un caso che l’unico colloquio vero – capace di andare oltre i messaggi che un grande capo azienda ha intenzione di lanciare, consapevole che i mercati hanno l’orecchio sempre teso – me l’abbia concessa fuori dal recinto mediatico che lo ha accompagnato nei suoi 14 anni alla guida di Fiat, poi Fca. Era una sera di fine novembre del 2004, e per la prima volta dalla nomina alla guida del Lingotto il manager italocanadese faceva ritorno nella sua Toronto, per vedere gli amici di sempre e riabbracciare la mamma, Maria Zuccon. La locale sezione dell’Associazione nazionale carabinieri, intitolata al “Maresciallo Maggiore Concezio Marchionne” e di cui era stato per un decennio segretario, celebrava la festa della Virgo Fidelis, patrona dell’Arma, con una cena di gala da 550 invitati paganti. C’era il gotha delle forze di sicurezza canadesi, di evidenti origini italiane: Giuliano Zaccardelli (abruzzese), capo della Royal Canadian Mounted Police (le Giubbe Rosse), e Julian Fantino (friulano), alla guida della Toronto Police. La musica era del maestro Tony Silvani. E mentre risuonavano le note di “My Way”, una sorta di canzone-manifesto per gli emigrati italiani, presi il coraggio a due mani e andai al tavolo d’onore. Sergio Marchionne era al centro, seduto accanto alla sua mamma. L’ex appuntato Anthony Avola, da Cattolica Eraclea (Agrigento), mi spalleggiava. “Se il mio direttore sa che ero a questa cena e non porto a casa l’intervista, mi licenzia”, dissi d’un fiato, esagerando. “Non sia mai: andiamo fuori per una sigaretta”, rispose lui a sorpresa. Avevo il vantaggio di non lavorare, a quei tempi, per una tv o un giornale famoso (leggi: potenzialmente pericoloso), ma per il Corriere Canadese, il quotidiano della comunità italiana di Toronto. Una piccola corazzata da 20mila copie al giorno, quasi tutte in abbonamento, tutte in lingua. L’àncora identitaria che aveva aiutato molti nostri connazionali trapiantati in Canada, per decenni, a sentirsi meno soli nella loro nuova patria. Marchionne conosceva quella storia, perché era anche la sua storia di quattordicenne arrivato in un Paese straniero e freddissimo con un padre carabiniere in congedo anticipato e una madre che gestiva un negozio di abiti da sposa con la sorella. Una bottega al pianterreno, due appartamenti al piano superiore e in mezzo una cucina in comune per le due famiglie. E poi la scuola dai padri basiliani, l’Italian Club di cui era uno dei soci fondatori (erano ragazzi italocanadesi, e per darsi un tono con gli anglosassoni mettevano in scena Goldoni in lingua originale: Marchionne faceva il suggeritore), la prima Fiat 124 ricevuta in regalo a sedici anni e subito distrutta, i primi lavoretti in banca durante gli studi e poi la carriera lontano, in Svizzera e poi in Italia. Marchionne era tutto questo e in quell’intervista emerse la voglia di quell’ex ragazzo venuto da lontano di smentire i canadesi che prendevano in giro lui e gli altri italiani innamorati delle Alfa, delle Ferrari e anche delle Fiat. “Fix It Again, Tony”, aggiustala ancora Tony, ridevano. Adesso era lui quel Tony chiamato ad aggiustare una Fiat sull’orlo del precipizio. La put option con General Motors era ancora in piedi (i famosi 2 miliardi di dollari da Rick Wagoner sarebbero arrivati due mesi dopo, al termine di un negoziato tesissimo), il prestito convertendo con le banche ancora in essere, la Chrysler nemmeno un miraggio, per non parlare delle battaglie vinte sei anni dopo contro la Fiom-Cgil a Pomigliano e Mirafiori nei referendum sul piano Fabbrica Italia. La Fiat di Marchionne ancora non esisteva, se non nella sua testa: “Torneremo in America, con Fiat e soprattutto con Alfa, e non ci prenderanno più in giro”, promise in quell’intervista durata il tempo di una sigaretta. Quattordici anni dopo, si può dire che fu di parola.
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