La risposta muscolare del governo alla tragedia di Genova ha con tutta probabilità incarnato il sentimento di buona parte dell’opinione pubblica. È tristemente necessario ribadire però che i luoghi deputati alla tutela dei diritti delle vittime (e dei loro familiari) sono i tribunali: toccherà alla magistratura accertare le responsabilità di quanto accaduto e pronunciarsi sulle eventuali sanzioni e sui risarcimenti dovuti.
Riaffermare questo fondamentale principio di civiltà giuridica, peraltro, non significa negare che la vicenda si presti anche a una diversa e più ampia lettura: il crollo ha gettato una luce sinistra sul comparto autostradale e sulle scelte di politica economica che ne hanno informato la gestione dalla fine degli anni ’90 a oggi. La fuoruscita della società Autostrade e delle altre concessionarie pubbliche dall’ombrello dell’Iri ha finito per trasferire in mano privata (o diversamente pubblica) il monopolio d’infrastrutture in gran parte ammortizzate, che assicuravano lauti ricavi a fronte di costi contenuti e prevedibili, senz’alcun rischio d’impresa e in spregio a ogni logica di mercato. Quest’esito è stato senz’altro favorito dall’opacità delle convenzioni tra lo Stato (rappresentato dall’Anas, prima, e dal ministero dei Trasporti, poi) e le concessionarie, largamente desecretate nel febbraio 2018, ma con la decisiva eccezione dei piani finanziarî, che soli permetterebbero un’analisi rigorosa del significato economico degli accordi.
È evidente che la politica non possa esimersi da un esame della questione: guardandosi bene, però, da approssimazioni interessate e aspirazioni punitive. L’attacco frontale ad Aspi, con l’attivazione dei meccanismi per la caducazione della convenzione – in probabile carenza dei presupposti legali: e le oscillanti invocazioni alla revoca e alla decadenza evidenziano almeno una certa confusione in materia – gratificherebbe una parte consistente dell’elettorato, ma rischierebbe di danneggiare i risparmiatori (esposti alle ripercussioni sul titolo), i lavoratori (a rischio di licenziamento), i contribuenti (passibili di un indennizzo miliardario alla concessionaria) e gli utenti (chi garantirebbe, in un simile scenario, la fruibilità della rete?).
All’iperattivismo sul fronte esterno, fa da contraltare l’assoluta inerzia su quello interno, propiziata dall’impressione fuorviante che le concessionarie godano di licenza assoluta. Il Secolo XIX, per esempio, ha scritto che Autostrade si controllerebbe da sé, senza alcun intervento pubblico e la comunicazione con cui il ministero dei Trasporti ha rivolto alla concessionaria le proprie richieste d’informazione sul crollo del ponte Morandi contiene la curiosa affermazione secondo cui “qualsiasi verifica strutturale sulle opere in concessione è compito del concessionario e i controlli del concedente sono prioritariamente rivolti all’ottemperanza degli obblighi convenzionali”.
Sennonché, tra gli obblighi convenzionali ricade ovviamente la manutenzione delle infrastrutture: la Convenzione del 2007 attribuiva alla concedente Anas, ex art. 28, la vigilanza sui “lavori di adeguamento delle autostrade […] a norma dei progetti approvati”, nonché “sui lavori di manutenzione ordinaria, straordinaria e sui ripristini”, imponendo per converso alla concessionaria, ex art. 3, l’obbligo di sottoporre alla concedente i relativi progetti. Più in generale, l’art. 7 assegnava alla concedente la facoltà di “richiede[re] informazioni e effettua[re] controlli, con poteri di ispezione, di accesso, di acquisizione della documentazione” per garantire il rispetto degli obblighi convenzionali da parte della concessionaria.
Queste funzioni, che originariamente ricadevano sull’Ispettorato di vigilanza sulle concessioni autostradali istituito presso l’Anas, furono devolute nel 2011 a un apposito organismo in via di costituzione, l’Agenzia per le infrastrutture stradali e autostradali. L’Agenzia nacque, però, morta, sicché l’anno successivo le medesime attività di vigilanza furono trasferite alla macchina del Ministero con la creazione di una Struttura di vigilanza sulle concessioni autostradali, che assorbiva le risorse finanziarie e umane del vecchio Ispettorato; nel 2014, la Struttura venne trasformata nella Direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali, le cui competenze includono, appunto, “vigilanza e controllo sui concessionari autostradali, inclusa la vigilanza sull’esecuzione dei lavori di costruzione delle opere date in concessione e il controllo della gestione delle autostrade il cui esercizio è dato in concessione”. È indiscutibile, insomma, che la normativa preveda in capo al Ministero la supervisione delle concessionarie.
Altra cosa, naturalmente, è chiedersi come la struttura preposta abbia concretamente attuato questi poteri. Nel settembre 2016, l’allora Direttore generale Mauro Coletta è intervenuto presso la Commissione Ambiente della Camera nel corso di un’indagine conoscitiva sulle concessioni autostradali, per illustrare un quadro desolante: un organico sottodimensionato (160 dipendenti contro i 250 previsti), penalizzato dal nuovo inquadramento pubblicistico (in termini monetarî e di carriera) e ostacolato nello svolgimento delle proprie mansioni dall’incombenza di anticipare le spese dei sopralluoghi con la prospettiva di ottenerne il rimborso dopo quattro o cinque mesi. Con il risultato che le ispezioni si sono ridotte dalle 1427 del 2011 alle 820 del 2015, con un minimo di 496 nel 2014; i sopralluoghi da 590 nel 2010 a 145 nel 2013, per risalire a 199 nel 2015.
Chi ipotizza la rinazionalizzazione dell’intero comparto – oltre a scontrarsi con la constatazione che l’Italia non è (ancora) il Venezuela – dovrebbe, dunque, rispondere alla seguente domanda: come pensare che uno Stato che non è in grado di organizzare efficacemente i relativamente semplici compiti di vigilanza possa sobbarcarsi la ben più onerosa attività di gestione e manutenzione dell’infrastruttura? Questo senza neppure il bisogno di richiamare gli esempî di gestione viaria statale che sono sotto gli occhi di tutti. Viceversa, l’obiettivo dovrebbe essere quello di rendere più equo ed efficiente il modello concessorio, assicurando che gli utili siano commisurati alla qualità della gestione.
L’opzione di ridiscutere le convenzioni in vigore, pur in un clima politico particolarmente sfavorevole alle concessionarie, appare difficilmente percorribile; sarebbe, invece, cruciale evitare proroghe automatiche per le convenzioni in scadenza, mettendo a gara le nuove concessioni come previsto dalla normativa comunitaria. Un primo banco di prova in tal senso è rappresentato dalla A22 Autobrennero: la proroga trentennale della concessione a favore di una società controllata dalla regione Trentino Alto-Adige e dalle province di Trento e Bolzano – a riprova del fatto che la questione dei privilegi autostradali non riguarda unicamente il privato – è stata messa a punto dal ministro Delrio, ma non è ancora stata ratificata. Paradossalmente, ma non troppo, un aiuto insperato potrebbe provenire al governo giallo-verde dall’odiata Europa: nel 2017, la Commissione ha deferito l’Italia alla Corte di giustizia per aver prorogato dal 2028 al 2046, senza gara, la concessione relativa all’autostrada A12 Civitavecchia-Livorno a favore della concessionaria Sat. L’eventuale condanna costituirebbe un precedente rilevante e rimetterebbe in discussione tutte le convenzioni prorogate contra legem.
C’è, infine, un ultimo versante su cui è auspicabile che la politica prenda posizione: quello degli investimenti. A prescindere dall’equilibrio tra costi e ricavi delle concessionarie, i dati disponibili fanno ritenere che il livello assoluto delle risorse destinate all’adeguamento delle infrastrutture sia in linea con quello dei paesi Ocse, ma che esse siano eccessivamente concentrate sulla manutenzione dell’esistente, a scapito delle nuove opere. Il che fa immaginare che più della mancanza di quattrini o dei vincoli europei pesino le lungaggini burocratiche e le resistenze di fasce della popolazione.
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