L’elegante torre per uffici a sbalzo in acciaio e vetro di Cummins Inc. a Indianapolis, Indiana, sembra più la sede di un’azienda high-tech che di chi fa affari con i motori a gasolio. L’incongruenza continua a Columbus, Indiana, dove Cummins è nata un secolo fa e dove la fondazione dell’azienda ha finanziato i progetti all’avanguardia di I. M. Pei ed Eero Saarinen per scuole, caserme dei vigili del fuoco e perfino una biblioteca.
Il fatto che il principale produttore statunitense di motori diesel sia gestito da un nativo della Silicon Valley con una laurea in ingegneria a Stanford è un’altra notizia sorprendente. Sorprendente, ma anche logica e coerente: la battaglia per il mercato dei motori per camion sarà combattuta sul territorio e con le armi dell’ambiente, e Cummins se la dovrà vedere con “nuovi arrivati” apparentemente più “verdi” che offrono camion elettrici.
Che vengano pure, dice Thomas Linebarger, da 10 anni amministratore delegato di Cummins.
“Non saranno le Tesla a mandare avanti la nostra economia”, dice. “Quelle sono auto per i ricchi”. Cummins va alla grande proprio perché è stata abile nel soddisfare le norme ambientali sempre più esigenti imposte ai motori diesel. E quando arriverà il giorno in cui i camion alimentati a batteria o a idrogeno sostituiranno completamente il diesel, Linebarger sarà pronto.
L’elegante dirigente, 59 anni, ha iniziato a gettare le basi per un cambiamento evolutivo in Cummins sei anni fa, acquisendo società con esperienza in batterie, idrogeno e celle a combustibile e creando una nuova divisione incentrata esclusivamente sui propulsori di nuova generazione. Linebarger scommette che queste mosse e la vasta base di clienti globali di Cummins possono aiutarla a guidare il mercato di camion, autobus, barche, treni, attrezzature minerarie e generatori più puliti nel prossimo decennio e oltre.
“Abbiamo bisogno di veicoli e soluzioni per portare cose: merci per il mercato, materassi per camere da letto, fiori, tutte quelle cose che servono nel mondo reale”, dice indicando una grande finestra della sala conferenze, mentre una forte pioggia invernale bagna Indianapolis. “Non basterà una soluzione singola. E nessuno meglio di noi conosce la gamma di soluzioni necessarie”.
È necessaria una varietà di approcci, perché la linea di prodotti dell’azienda è vasta. Ogni anno Cummins fornisce oltre un milione di motori per impieghi pesanti per alimentare autobus, pickup Dodge, camion Kenworth, blindati militari Bradley M2, treni Siemens, pescherecci, macchinari per estrazioni minerarie e generatori di backup per data center.
Le sfide ambientali del diesel sono considerevoli. Oltre all’anidride carbonica, il carburante emette fuliggine nera, causa di malattie cardiache e polmonari, oltre a diversi agenti precursori dello smog e delle piogge acide. La California chiede che entro il 2024 le flotte commerciali inizino a sostituire i camion diesel con modelli a emissioni zero. L’Epa (Environmental protection agency, l’agenzia statunitense per la protezione ambientale) intende introdurre gradualmente requisiti più severi per gli autocarri pesanti, a partire dai modelli 2027.
Finora, la capacità di Cummins di sviluppare sistemi diesel più puliti per soddisfare le norme sull’inquinamento più rigorose negli ultimi 20 anni ha aiutato l’azienda a prosperare. Cummins ha registrato un utile netto di 2,1 miliardi di dollari nel 2021 su ricavi in aumento del 21% e pari a 24 miliardi. La sua capitalizzazione di mercato è di 30,5 miliardi.
La transizione del mercato dei veicoli pesanti dal carburante diesel non sarà né rapida né economica. E a conquistare il mercato, nel lungo periodo, potrebbero non essere i camion a batteria che Elon Musk promette. A vincere potrebbero essere motori che bruciano idrogeno da fonti rinnovabili. Tenendo conto del litio necessario per le batterie (che va estratto) e della rete utilizzata per ricaricarle, parzialmente alimentata a combustibili fossili, è del tutto possibile che un giorno i camion di Cummins saranno più ecologici di quelli di Tesla.
Guidare un’azienda manufatturiera non era di certo lo sbocco di carriera più probabile per uno come Linebarger. Il ceo di Cummins viene da una famiglia della classe operaia della Silicon Valley, in un’epoca in cui i nomi importanti per la regione erano Ibm e Hewlett-Packard piuttosto che Apple e Google. I suoi genitori divorziarono quando lui era giovane e a un certo punto sua madre ebbe bisogno degli aiuti statali per tirare avanti. “Tornò al college, prese la laurea in terapia occupazionale alla San Jose State University e ci fece andare avanti”.
Frequentare buone scuole (pubbliche) permise a Linebarger di entrare nel Claremont McKenna College e a Stanford, dove si laureò in ingegneria gestionale e meccanica. Entrò in Cummins con uno stage mentre studiava per un doppio master combinato (business administration e scienze della produzione) a Stanford. “Volevo costruire aziende, non finanziarle”, dice.
La strategia di Linebarger per attaccare il carbonio e ridurre ulteriormente l’inquinamento dei gas di scarico si articola su più fronti e mescola opzioni convenzionali e high-tech. Il team di ingegneri di Cummins prevede di continuare a migliorare l’efficienza dei suoi motori diesel e delle linee dei generatori, progettandoli anche per bruciare combustibili più puliti, inclusi gas naturale e idrogeno ricavati da fonti rinnovabili. Stanno anche preparando opzioni ibride che, come la Prius di Toyota, aumentano l’efficienza del carburante senza dover ricorrere all’enorme batteria di un camion completamente elettrico.
“Oggi, con le tecniche che abbiamo a disposizione, che usano big data e analisi, possiamo progettare l’efficienza del sistema in un modo impossibile 10 o 15 anni fa. Abbiamo l’obiettivo di migliorare l’efficienza dei nostri motori del 20% o del 25% entro la fine del decennio”, afferma Linebarger. “Il prossimo passo è il rifornimento; non c’è molto altro da gestire nel motore a questo punto. Una volta massimizzata l’efficienza, ti devi occupare di ibridazione e carburante”.
Linebarger ha creato una divisione New Power presso Cummins nel 2018, per progettare sistemi di alimentazione a batteria e celle di combustibile e per studiare le tecnologie di generazione dell’idrogeno che potrebbero soppiantare i diesel entro gli anni 30 di questo secolo. Per rafforzare questa divisione Cummins ha comprato Hydrogenics, sviluppatore di celle a combustibile e idrogeno, ha acquisito una partecipazione in Sion Power per sviluppare batterie al litio-metallo e ha avviato una joint venture con la compagnia petrolifera cinese Sinopec per produrre idrogeno da fonti rinnovabili. Guidata da Amy Davis, New Power si concentra inizialmente su batterie e motori per autocarri leggeri e medi e sistemi a celle a combustibile a idrogeno per applicazioni ferroviarie e produzione di energia stazionaria. I propulsori a lungo raggio alimentati a idrogeno per semilavorati sono in lavorazione, ma probabilmente non saranno un core business fino alla fine di questo decennio, afferma Linebarger.
Con i progressi nel campo delle batterie e delle offerte per i veicoli commerciali più leggeri, gli operatori di flotte si stanno dando da fare per non rimanere indietro, ma sono preoccupati per la sostituzione dei sistemi diesel nei semirimorchi e negli autocarri pesanti. A sostenerlo è stata Davis mentre lei e Linebarger erano in Scozia per la conferenza sul cambiamento climatico di novembre. I clienti Cummins temono che sistemi a sola batteria come quelli progettati da Musk, con un’autonomia di quasi 800 km, non siano realistici. Non è solo la dimensione della batteria il problema, ma anche la scarsità di stazioni di ricarica.
Davis ha raccontato che i clienti spesso le chiedono: “E per i viaggi lunghi? Non sono riuscito nemmeno a caricare tre dei miei camion contemporaneamente, dato il sistema disponibile per la ricarica. Che pensate di fare?”. La sua risposta è: “Il lavoro sulla trasmissione elettrica a celle di combustibile può essere del tutto complementare al lavoro sulla batteria che stiamo facendo”.
Per rafforzare ulteriormente la sua tecnologia di propulsione pulita, il 22 febbraio l’azienda ha presentato un piano per acquistare il produttore di componenti Meritor, in un accordo del valore di 3,7 miliardi di dollari. “L’aggiunta dei punti di forza complementari ci aiuterà ad affrontare una delle sfide tecnologiche più critiche della nostra epoca: sviluppare soluzioni a zero emissioni di carbonio economicamente valide per applicazioni commerciali e industriali”, ha detto Linebarger in occasione dell’acquisizione.
Insieme a produttori di camion come Daimler, Volvo e la startup Nikola, Cummins vede l’alimentazione a batteria come un’opzione praticabile per gli autocarri pesanti che necessitano di soli 300-350 km di autonomia giornaliera, come quelli che trasportano merci dai porti o gestiscono rotte di consegna fisse. Per i camion che devono percorrere 450 km o più tra un rifornimento e l’altro, l’energia a idrogeno sembra più attraente, soprattutto perché un sistema a celle a combustibile che converte l’elemento in elettricità è più leggero di un pacco batterie. Il tempo di rifornimento dell’idrogeno può essere paragonabile a quello del diesel.
La divisione New Power di Cummins ha riportato vendite per 116 milioni di dollari l’anno scorso. Questo numero è solo una frazione minima delle entrate totali dell’azienda, ma è maggiore della somma delle vendite dei veicoli elettrici commerciali dei rivali Rivian, Arrival e Nikola, che stanno hanno appena iniziato le consegne.
Matthew Elkott, che segue Cummins per Cowen & Co., afferma che il percorso tracciato da Linebarger, unendo i costanti guadagni di efficienza per i motori convenzionali e la preparazione della tecnologia di prossima generazione, sembra essere quello giusto. “Non sappiamo ancora quale sarà la tecnologia più diffusa tra 10 o 20 anni da oggi, ma [Cummins] aiuterà molti di quei clienti a migrare verso il futuro, quale che sarà.”
Tesla ha già pronte migliaia di potenziali clienti per il Tesla Semi che è stata presentato nel 2017, con almeno due anni di ritardo sulla tabella di marcia. Data la mancanza di esperienza dell’azienda di Elon Musk con i grandi parchi veicoli, Elkott è scettico sulla capacità di Tesla o Nikola, che sta spingendo sia sull’alimentazione a batteria che su quella a idrogeno, di essere un attore di peso nel settore dei camion commerciali.
“Il vantaggio che [Cummins] ha su concorrenti come Tesla è proprio questa base di clienti in tutto il mondo”, con molti dei quali ha un rapporto pluridecennale, afferma Elkott. Se l’azienda dichiara di avere un prodotto convincente alimentato a idrogeno e il carburante necessario per alimentarlo, è probabile che venga presa sul serio dalle aziende che sono già clienti. “Se fossi uno di questi clienti, probabilmente sceglierei Cummins piuttosto che qualcuno che è nuovo sul mercato”.
Come altri produttori globali di lunga data, come Ford, Toyota e Harley-Davidson (del cui consiglio d’amministrazione fa parte Linebarger), Cummins considera l’innovazione ingegneristica come il fulcro della sua storia. Cofondata nel 1919 da Clessie Cummins per promuovere il rivoluzionario motore di Rudolf Diesel, l’azienda inizialmente usava un progetto concessole in licenza da una piccola azienda del Michigan, prima di sviluppare i propri motori diesel a iniezione diretta, in grado di far funzionare pompe, macinare grano o azionare seghe. Negli anni ’30 Cummins si fece strada nel mercato degli autocarri con il motore Model H, che divenne uno standard del settore.
“Cummins da sempre dà il meglio quando innovare diventa importante”, afferma Linebarger. “Quando un settore si accontenta di una tecnologia, allora la competizione si riduce a dimensioni e costi”.
La legge Us Clean Air Act del 1970, che richiedeva ai produttori di motori diesel di “ripulire” i propri prodotti, di fatto aumentò vertiginosamente le vendite di Cummins, che divenne presto in grado di dare al mercato motori più puliti. Linebarger si aspetta un risultato simile anche oggi che l’anidride carbonica è diventata il nemico.
“Guardo alla decarbonizzazione e vedo un’opportunità di crescita per Cummins, perché ora l’innovazione conta molto”, afferma. “L’innovazione è il nostro mestiere e quindi non dobbiamo competere sull’abbassare il prezzo da applicare a un milione di prodotti”.
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