Osannato in America, rispettato (non sempre) ma non amato in Italia. Ad un anno dalla scomparsa non cambia il giudizio su Sergio Marchionne, l’uomo che ha letteralmente trascinato la Fiat, che al momento del suo arrivo perdeva oltre 200mila euro all’ora, fuori dal baratro, moltiplicando per 12 (da 5 a 61 miliardi) il valore di Borsa del gruppo, a vantaggio degli azionisti. Ma che l’Italia, di fronte alla sua incapacità di far sconti alle logiche gattopardesche, ha trattato con diffidenza fino all’ultimo, spaventata dall’intraprendenza del manager, per costituzione mentale deciso a rimettersi in gioco fino all’ultimo, per un senso del dovere verso il lavoro che, tra una sigaretta e l’altra, gli fece trascurare la salute.
Al contrario, la lezione di super Sergio sembra più attuale che mai Oltreoceano. Detroit si è del tutto scrollata di dosso l’aria di crisi in cui era precipitata sotto la pressione dei subprime e del tracollo di Lehman Brothers offrendo peraltro a Marchionne l’occasione per sbarcare, gratis, alla guida di Chrysler, già avviata a scomparire, inghiottita da quella Gm che il manager italiano ha tentato invano di coinvolgere in un merger che avrebbe potuto cambiare gli equilibri dell’auto mondiale. Non è andata così. E resta il rimpianto per quel che avrebbe potuto fare il manager alla testa di un gruppo con dimensioni adeguate per partecipare alla grande sfida dell’auto a guida autonoma o per governare la fase di decollo dell’auto elettrica.
Ma nella capitale del Michigan, dove Marchionne si era stabilito nel sobborgo ricco di Grosse Pointe, si respirano comunque le sensazioni che tanto piacevano a super Sergio. Fervono i lavori per ridar vita al Mack Avenue Engine II, la vecchia fabbrica abbandonata nel 2012 dove venivano prodotti i motori Chrysler. Dalla primavera del 2021 dall’impianto rinnovato, che darà lavoro a 400 addetti, uscirà il nuovo Jeep Grand Cherokee. “A camminare per la strada – racconta Giuseppe Berta, storico dell’economia e dell’industria dell’auto in particolare, reduce da un lungo soggiorno di studio nella capitale storica dell’auto Usa – hai la sensazione che il terreno vibri sotto i tuoi piedi tanti sono i progetti ed i lavori in via di realizzazione: Ford sta costruendo la nuova stazione, l’auto a guida autonoma è parcheggiata davanti alla sede di Gm”. Un’altra città, insomma, rispetto a quella in bancarotta del 2008/09, quando la città non aveva soldi per pagare i poliziotti e i ceti medi abbandonavano quartieri fantasma, palcoscenico ideale per la disperazione sconsolata di Eminem.
Assai diverso è il clima che si respira a Torino, l’ex capitale del gruppo che addebita, al manager una parte del suo declino. Quella che fu la capitale dell’auto italiana ormai si deve accontentare della 500 elettrica, punta di diamante dei progetti del gruppo per l’Italia dove si concentreranno investimenti per 5 miliardi. Ma nel frattempo dalle catene di montaggio dei due stabilimenti Maserati usciranno quest’anno solo tra le 20 e le 30 mila vetture. “Pochissime. Non sono numeri di una capitale dell’auto. Siamo in piena agonia” nota impietoso Berta. Di qui la delusione ed il risentimento per il passato che non tornerà più, quel cordone ombelicale con “mamma Fiat” che la società, con il contributo di Marchionne, ha saputo tagliare prima di venir soffocata.
E’ un anniversario triste, quello che attende Torino. La città ha appena perduto l’organizzazione del salone dell’Auto, complice l’ostilità dei Cinque Stelle ma anche l’assenza di qualsiasi attività di lobby di casa Agnelli, assai soddisfatta di esser lasciata ai margini della politica locale.
Non ha suscitato particolare emozione la rottura del fidanzamento-lampo con Renault accolto all’inizio più con la prospettiva di perdere peso e posti di lavoro che non come occasione di crescita. Del resto, come ha notato il professor Marco Cantamessa, del Politecnico di Torino, osservatore molto attento all’evoluzione tecnologica dell’auto, alla recente assemblea degli industriali torinesi “tutti pendevano dalle labbra del presidente di FCA John Elkann in attesa della 500 elettrica e poi di una piattaforma tecnologica per l’auto autonoma cui stanno lavorando Bmw e Maserati. Operazioni importanti, ma di nicchia. Invece della nascita di una vera filiera dell’elettrico, a partire dai centri di ricerca, non parla nessuno, nonostante buona parte della componentistica torinese sia già salita sulle catene del valore che portano dritte dritte in Germania o negli Stati Uniti”.
Marchionne, che nella prima fase della sua avventura Fiat, quella precedente alla crisi del 2008, ha avuto un ruolo importante nel risveglio della produzione di auto in Italia, non ha avuto in Italia la stessa fortuna che negli Stati Uniti, come dimostrano le false partenze del rilancio del marchio Alfa Romeo. Di qui la sensazione che, dopo il matrimonio fallito con Renault, l’azienda non abbia altri destino che quello di cercare un nuovo partner, in condizioni sempre più difficili. O procedere ad una vendita a pezzi badando bene a non sacrificare il gioiello Ferrari.
E’ questa la sensazione che emerge dalla lettura del lungo report che Goldman Sachs ha dedicato all’azienda cui ha tributato un severo “sell”. Il broker ritiene che il prezzo giusto per il titolo non superi gli 11,5 euro, Il motivo? La banca d’affari americana ritiene che se Fca non si darà da fare per costruire un nuovo progetto di consolidamento industriale in un settore che va complicandosi come l’auto, per motivi di mercato, normativi e tariffari, finirà con il diventare una preda. Senza poter contare con i vari motivi di appeal che hanno distinto l’era Marchionne: i gioielli del gruppo (Jeep, Ferrari) sono ormai correttamente prezzati, in casa non ci sono più, salvo Comau e Teksid (comunque poca cosa), gioielli da mettere all’asta: Ci vorrebbe un colpo di genio, degno di super Sergio. Ma senza toglier nulla ai meriti di Mike Manley, il ceo di Fca che ha venduto le azioni al massimi prima della rinuncia al deal con Renault (Marchionne l’avrebbe impalato) o all’impegno di John Elkann, la sensazione è che al gruppo Marchionne manchi più che mai. Lui, che si era ritenuto un fixer, uno che mette le cose a posto, rischia di esser ricordato come un “dreamer” l’ultimo che ha saputo emozionare il mondo con un’auto, come seppe fare Enzo Ferrari, il vero antenato di super Sergio.
Per altri contenuti iscriviti alla newsletter di Forbes.it CLICCANDO QUI .
Forbes.it è anche su WhatsApp: puoi iscriverti al canale CLICCANDO QUI .
