Business 7 Ottobre, 2019 @ 11:30

La nuova scossa elettrica di Fiat Chrysler

di Ugo Bertone

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Mike Manley, ceo di Fca (Bill Pugliano/Getty Images)

Articolo tratto dal numero di ottobre di Forbes

“Non siamo noi in ritardo, sono gli altri ad essere arrivati troppo presto”. Il ceo di Fiat Chrysler, Mike Manley, ha liquidato così le perplessità degli analisti sui piani elettrici del gruppo che hanno, tra l’altro, suscitato le critiche di Romano Prodi che, commentando la vendita di Magneti Marelli, ha lamentato che buona parte degli introiti sia finito agli azionisti piuttosto che per finanziare la transizione verso l’auto ad emissione zero. “Il nostro piano industriale prevede oltre 5 miliardi di investimenti in Italia”, ha replicato John Philip Elkann parlando agli industriali torinesi. “Ed è centrato proprio sui veicoli puramente elettrici e sugli ibridi plug-in”.

La polemica riflette ancora le perplessità avanzate a suo tempo da Sergio Marchionne, l’ultimo tra i big dell’auto (più per i limiti del budget di Fiat Chrysler che per ostilità ideologica) a sposare la carta dell’elettrico. Eppure, fu proprio SuperSergio in occasione della presentazione a Balocco del business plan al 2022, l’ultima sua sortita pubblica davanti agli addetti ai lavori, ad annunciare la svolta verde: eliminazione del diesel entro il 2021 (“un obiettivo un po’ troppo aggressivo”, ha riconosciuto di recente il responsabile Fca dell’area emea, Pietro Gorlier, rinviando lo stop); 9 miliardi di investimenti per accelerare il passaggio all’auto elettrica in ogni forma, dall’ibrido al plug-in , cioè dotate di batterie ricaricabili “alla spina”, in modo da percorrere almeno qualche decina di chilometri senza carburante fossile. Da allora il gruppo italo-americano ha concentrato molte energie nel varo in Europa della 500 elettrica che vedrà la luce a Torino entro la metà del 2020, sulla base del modello già presente in California, già croce più che delizia per Marchionne, costretto a vendere sottocosto la vettura (con una minus di 14mila dollari a pezzo).

Ma l’elettrico sembra ormai entrato nel futuro del gruppo, come confermano i piani industriali dei singoli marchi e come ha assicurato lo stesso Manley: “C’è chi pensa che Fca sia scettica sull’elettrico. Non c‘è niente di più lontano dalla verità”. A dimostrarlo c’è una tabella di marcia impressionante, almeno sulla carta. Nel 2020, oltre alla 500 elettrica ci sarà il varo della Jeep Renegade ibrida plug-in che sarà prodotta a Melfi così come la Compass. Intanto a Toledo nell’Ohio nascerà la versione plug-in della Wrangler. “Nel 2021”, ha aggiunto il ceo, “avremo il debutto di un’altra elettrica, un’altra ibrida plug-in e quattro mild hybrid”.

E non è che l’inizio: entro la deadline del 2022, il catalogo Fca conterà un totale di 12 sistemi di propulsione elettrica (bev, phev, full-hybrid e mild-hybrid) nelle architetture globali, con 30 diversi modelli che adotteranno uno o più di tali sistemi. Tra questi merita una citazione Maserati, un marchio “formidabile” secondo Manley, vittima in passato di alcuni errori strategici (compresa l’abbinamento con Alfa Romeo, la scuderia oggi più sofferente). Nel 2020 è prevista, accanto a una ibrida ricaricabile, l’uscita della Alfieri 100% elettrica che sarà anche a trazione integrale, capace di accelerare da 0 a 100 km/h in 2 secondi circa. La velocità massima della vettura messa a punto su una nuova piattaforma in alluminio supererà i 300 chilometri all’ora. Una meraviglia che lascia perplessi alcuni analisti. Come farà Fca a sostenere i costi di sviluppo? C’è chi fa notare che Porsche e Bmw, che assieme vendono più di un milione di vetture, hanno deciso di condividere i costi di sviluppo delle nuove supercar elettriche. E che futuro può avere, all’altro estremo della gamma, la Centoventi, l’elettrico cheap alla portata di tutte le tasche? Il principio, affascinante, è quello di un’elettrica da città, modulare e ultra personalizzabile: povera ed essenziale all’atto dell’acquisto, ma da arricchire “a rate” con accessori e batterie supplementari fino a un massimo di 500 chilometri di autonomia. Le idee, insomma, non mancano. Ma le dimensioni finanziarie della sfida fanno davvero paura. Al punto che, nonostante lo stop alle trattative con Renault, sembra difficile che il gruppo italo-americano, dopo aver evitato la multa sulle emissioni comprando crediti verdi da Tesla possa fare a meno di un partner ancora a lungo. Ma Elkann e Manley sono convinti di poter smentire le Cassandre. Com’è spesso avvenuto in 120 anni di storia, quelli che hanno preceduto la nascita della 500 elettrica.

Business 12 Agosto, 2019 @ 9:06

Fca, la doppia pista francese di Elkann e Manley

di Ugo Bertone

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Michael Manley e John Elkann — Michael Manley, ceo di Fiat Chrysler al Gran Premio di Monza di Formula Uno con John Elkann (Lars Baron/Getty Images)

“La logica industriale c’era prima e c’è ancora oggi. Se loro rimuovessero gli ostacoli, saremmo interessati ad ascoltare le loro proposte” Così pochi giorni fa Mike Manley, il numero uno di Fiat Chrysler, ha riaperto la porta alla trattativa con Renault, ormai indissolubilmente legata alla sorte dei rapporti tra la casa francese e Nissan. Intanto Carlos Tavares, il numero uno di Peugeot, ha risposto così alla notizia che i cinesi di Dongfen intendono cedere il 14,1% che detengono in Psa: “Se così sarà ci saranno altre possibili alleanze”. E vista la lunga storia di avances e di amori falliti tra Fiat e Peugeot-Citroen non stupisce che gli operatori abbiano pensato ad un nuovo love affair tra John Elkann e Robert Peugeot, nobili rampolli dell’auto, così amici da andare a cena assieme la sera in cui Exor annunciò l’accordo poi fallito con Renault.

Insomma, la pista francese per Fca resta aperta. Per giunta con un pizzico di sapore asiatico: Giappone, nel caso della combinazione con Renault e Nissan, la Cina se si tratterà di rilevare una quota cinese, ingombrante eredità della stagione in cui i gruppi dell’auto di Shanghai compravano a piene mani in Occidente, forti dell’inesauribile serbatoio delle vendite in patria. Altri tempi: anche l’auto cinese è entrata nel tunnel della crisi, complice la fine degli incentivi ai consumatori che si sono rivelati troppo costosi per lo Stato impegnato nel duello sui dazi con Washington. Resta l’eredità di una quota che doveva rappresentare una sorta di cavallo di Troia per accedere tramite Peugeot, allora in grave crisi, al mercato europeo. Al contrario, sotto la guida di Tavares, pilota di rally la domenica, a suo tempo cacciato da Renault da Carlos Ghosn geloso di quel vice troppo bravo, oggi Peugeot è uno dei pochi marchi dell’auto in ascesa grazie anche ai brillanti primati tecnologici acquisiti in questi anni: sulle piattaforme Psa possono nascere sia veicoli a combustione che le nuove vetture elettriche (sette entro il 2020). Per queste ragioni dal punto di vista finanziario l’investimento di Dongfeng è stato un grande affare: il titolo oscilla sui 20 euro contro i 7 pagati a suo tempo dal socio cinese.

Ma non è facile trovare un partner finanziario che si accontenti di una quota priva di valore strategico. Occorre un socio industriale. Magari Fca, che pure può riaprire la porta con la Régie Renault. Senza dimenticare che lo Stato francese è socio sia di Psa che di Renault e che Emmanuel Macron, già banchiere d’affari di successo, non ha mai nascosto di voler avere un ruolo da azionista attivo nell’evoluzione dell’industria a quattro ruote, che continua a riservare sorprese.

Nel mondo dell’auto, di questi tempi, le cose possono cambiare in fretta. Negli ultimi sessanta giorni i conti sono peggiorati un po’ per tutti, ma ai giapponesi è andata peggio: Nissan, che ha già annunciato il taglio di 12.500 dipendenti e la riduzione del profitti del 95%, deve ora fare i conti con la ritirata dei giganti giapponesi dalla Cina per evitare le sanzioni di Trump. E la crisi minaccia di travolgere pure Renault che fino ad oggi ha respinto al mittente la richiesta di ridurre la propria quota nella società giapponese, oggi al 43%: il valore dei titoli Nissan, da mesi bersagliati dalle vendite, è sceso così in basso che la partecipazione in mano ai francesi oggi accusa una minusvalenza di 20,6 miliardi di euro, più del doppio del valore dell’intera Renault. Data la situazione, insomma, la guerra non conviene a nessuno dei due.

Al contrario, crescono gli argomenti a favore di un accordo a tre, anche considerati i numeri. I conti Fca del trimestre, infatti, hanno confermato il successo di Jeep, uno dei pochi marchi, assieme a Peugeot, sfuggiti al calo delle vendite che sta mettendo a dura prova i concorrenti di Detroit e quelli tedeschi. Fiat Chrysler ha chiuso il secondo trimestre con un risultato record in Nord America grazie proprio a Jeep “che resta la chiave di volta dei nostri profitti” ha detto Mike Manley al Wall Street Journal sottolineando la crescita del 17% dei veicoli venduti, a partire dal gioiello Wrangler, e ribadendo gli obiettivi del marchio nei prossimi tre anni a partire da un nuovo, forte aumento delle vendite, già cresciute di tre volte negli ultimi dieci anni (fino a un milione e 570mila pezzi l’anno scorso) grazie al lancio dei nuovi modelli, più grandi. Forte dell’intuizione di puntare sui Suv a scapito delle berline, Fca si è così garantita un poker da giocare in una partita all’ultimo chip, in una posizione di forza rispetto a possibili partner che sembravano assai più solidi. E una parte del merito spetta proprio a Manley, il manager inglese cui Sergio Marchionne affidò la missione di puntare sui Suv a scapito delle berline. Non è certo per caso che John Elkann ha affidato proprio a lui l’onore di riaprire la partita con Renault e Nissan, cruciale per accelerare il decollo dei modelli elettrici nonostante che Manley, con una gaffe curiosa, abbia deciso di vendere parte delle stock options proprio nel giorno dell’annuncio dell’accordo tra Exor e Dominic Sénard, il pdg transalpino. Un infortunio che non cambia i piani: Elkann ha deciso che ad esporsi in prima persona, nel caso che Renault e Nissan riescano a trovare finalmente l’intesa, debba essere il manager che ormai gode della sua piena fiducia in vista della missione chiave: trovare uno o più partner per crescere in qualità più che in volumi, in anni che si annunciano durissimi.

Business 23 Luglio, 2019 @ 9:00

Fca un anno dopo, cosa resta del sogno di Marchionne

di Ugo Bertone

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Osannato in America, rispettato (non sempre) ma non amato in Italia. Ad un anno dalla scomparsa non cambia il giudizio su Sergio Marchionne, l’uomo che ha letteralmente trascinato la Fiat, che al momento del suo arrivo perdeva oltre 200mila euro all’ora, fuori dal baratro, moltiplicando per 12 (da 5 a 61 miliardi) il valore di Borsa del gruppo, a vantaggio degli azionisti. Ma che l’Italia, di fronte alla sua incapacità di far sconti alle logiche gattopardesche, ha trattato con diffidenza fino all’ultimo, spaventata dall’intraprendenza del manager, per costituzione mentale deciso a rimettersi in gioco fino all’ultimo, per un senso del dovere verso il lavoro che, tra una sigaretta e l’altra, gli fece trascurare la salute.

Al contrario, la lezione di super Sergio sembra più attuale che mai Oltreoceano. Detroit si è del tutto scrollata di dosso l’aria di crisi in cui era precipitata sotto la pressione dei subprime e del tracollo di Lehman Brothers offrendo peraltro a Marchionne l’occasione per sbarcare, gratis, alla guida di Chrysler, già avviata a scomparire, inghiottita da quella Gm che il manager italiano ha tentato invano di coinvolgere in un merger che avrebbe potuto cambiare gli equilibri dell’auto mondiale. Non è andata così. E resta il rimpianto per quel che avrebbe potuto fare il manager alla testa di un gruppo con dimensioni adeguate per partecipare alla grande sfida dell’auto a guida autonoma o per governare la fase di decollo dell’auto elettrica.

Ma nella capitale del Michigan, dove Marchionne si era stabilito nel sobborgo ricco di Grosse Pointe, si respirano comunque le sensazioni che tanto piacevano a super Sergio. Fervono i lavori per ridar vita al Mack Avenue Engine II, la vecchia fabbrica abbandonata nel 2012 dove venivano prodotti i motori Chrysler. Dalla primavera del 2021 dall’impianto rinnovato, che darà lavoro a 400 addetti, uscirà il nuovo Jeep Grand Cherokee. “A camminare per la strada – racconta Giuseppe Berta, storico dell’economia e dell’industria dell’auto in particolare, reduce da un lungo soggiorno di studio nella capitale storica dell’auto Usa – hai la sensazione che il terreno vibri sotto i tuoi piedi tanti sono i progetti ed i lavori in via di realizzazione: Ford sta costruendo la nuova stazione, l’auto a guida autonoma è parcheggiata davanti alla sede di Gm”. Un’altra città, insomma, rispetto a quella in bancarotta del 2008/09, quando la città non aveva soldi per pagare i poliziotti e i ceti medi abbandonavano quartieri fantasma, palcoscenico ideale per la disperazione sconsolata di Eminem.

Assai diverso è il clima che si respira a Torino, l’ex capitale del gruppo che addebita, al manager una parte del suo declino. Quella che fu la capitale dell’auto italiana ormai si deve accontentare della 500 elettrica, punta di diamante dei progetti del gruppo per l’Italia dove si concentreranno investimenti per 5 miliardi. Ma nel frattempo dalle catene di montaggio dei due stabilimenti Maserati usciranno quest’anno solo tra le 20 e le 30 mila vetture. “Pochissime. Non sono numeri di una capitale dell’auto. Siamo in piena agonia” nota impietoso Berta. Di qui la delusione ed il risentimento per il passato che non tornerà più, quel cordone ombelicale con “mamma Fiat” che la società, con il contributo di Marchionne, ha saputo tagliare prima di venir soffocata.

E’ un anniversario triste, quello che attende Torino. La città ha appena perduto l’organizzazione del salone dell’Auto, complice l’ostilità dei Cinque Stelle ma anche l’assenza di qualsiasi attività di lobby di casa Agnelli, assai soddisfatta di esser lasciata ai margini della politica locale.

Non ha suscitato particolare emozione la rottura del fidanzamento-lampo con Renault accolto all’inizio più con la prospettiva di perdere peso e posti di lavoro che non come occasione di crescita. Del resto, come ha notato il professor Marco Cantamessa, del Politecnico di Torino, osservatore molto attento all’evoluzione tecnologica dell’auto, alla recente assemblea degli industriali torinesi “tutti pendevano dalle labbra del presidente di FCA John Elkann in attesa della 500 elettrica e poi di una piattaforma tecnologica per l’auto autonoma cui stanno lavorando Bmw e Maserati. Operazioni importanti, ma di nicchia. Invece della nascita di una vera filiera dell’elettrico, a partire dai centri di ricerca, non parla nessuno, nonostante buona parte della componentistica torinese sia già salita sulle catene del valore che portano dritte dritte in Germania o negli Stati Uniti”.

Marchionne, che nella prima fase della sua avventura Fiat, quella precedente alla crisi del 2008, ha avuto un ruolo importante nel risveglio della produzione di auto in Italia, non ha avuto in Italia la stessa fortuna che negli Stati Uniti, come dimostrano le false partenze del rilancio del marchio Alfa Romeo. Di qui la sensazione che, dopo il matrimonio fallito con Renault, l’azienda non abbia altri destino che quello di cercare un nuovo partner, in condizioni sempre più difficili. O procedere ad una vendita a pezzi badando bene a non sacrificare il gioiello Ferrari.

E’ questa la sensazione che emerge dalla lettura del lungo report che Goldman Sachs ha dedicato all’azienda cui ha tributato un severo “sell”. Il broker ritiene che il prezzo giusto per il titolo non superi gli 11,5 euro, Il motivo? La banca d’affari americana ritiene che se Fca non si darà da fare per costruire un nuovo progetto di consolidamento industriale in un settore che va complicandosi come l’auto, per motivi di mercato, normativi e tariffari, finirà con il diventare una preda. Senza poter contare con i vari motivi di appeal che hanno distinto l’era Marchionne: i gioielli del gruppo (Jeep, Ferrari) sono ormai correttamente prezzati, in casa non ci sono più, salvo Comau e Teksid (comunque poca cosa), gioielli da mettere all’asta: Ci vorrebbe un colpo di genio, degno di super Sergio. Ma senza toglier nulla ai meriti di Mike Manley, il ceo di Fca che ha venduto le azioni al massimi prima della rinuncia al deal con Renault (Marchionne l’avrebbe impalato) o all’impegno di John Elkann, la sensazione è che al gruppo Marchionne manchi più che mai. Lui, che si era ritenuto un fixer, uno che mette le cose a posto, rischia di esser ricordato come un “dreamer” l’ultimo che ha saputo emozionare il mondo con un’auto, come seppe fare Enzo Ferrari, il vero antenato di super Sergio.

Leader 22 Luglio, 2019 @ 7:57

Un anno senza Marchionne: 10 lezioni sulla leadership dal supermanager

di Marco Barlassina

Direttore, Forbes.it

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sergio marchionne alla guida di Ferrari — Sergio Marchionne (Shutterstock)

Il 25 luglio dello scorso anno moriva Sergio Marchionne. La sua era però si chiudeva già quattro giorni prima, il 21 luglio, data della nomina del nuovo management di Fiat Chrysler.

Marchionne è stato l’uomo che ha rifatto grande Fiat ma è stato anche l’unico italiano in anni recenti il cui pensiero sia stato studiato al pari di quello dei grandi guru americani della strategia aziendale e del management, tanto da essere protagonista di numerosi libri che hanno cercato di sintetizzare il modello Marchionne (da questi volumi sono tratte le citazioni presenti nell’articolo). Le parole di Marchionne sono la guida migliore per comprendere la portata rivoluzionaria del suo pensiero per Fiat e probabilmente per una parte del Paese.

L’era Marchionne si apre nel 2004 quando viene indicato come ceo di Fiat, sull’orlo del fallimento, a pochi giorni dalla morte di Umberto Agnelli.

Al suo esordio Marchionne non lascia trasparire dubbi: “Fiat ce la farà; il concetto di squadra è la base su cui creerò la nuova organizzazione; prometto che lavorerò duro, senza polemiche e interessi politici”. «Mi ricordo i primi 60 giorni dopo che ero arrivato qui”, disse qualche anno più tardi, “giravo tutti gli stabilimenti e poi, quando tornavo a Torino, il sabato e la domenica andavo a Mirafiori, senza nessuno, per vedere le docce, gli spogliatoi, la mensa, i cessi. Ho cambiato tutto: come faccio a chiedere un prodotto di qualità agli operai e farli vivere in uno stabilimento così degradato?”.

Le doti di negoziatore del manager italo-canadese emergono con tutta la loro forza con la rottura dell’alleanza con General Motors. Un capolavoro: per far sì che gli Agnelli rinunciassero all’esercizio della put option che avrebbe permesso la vendita del gruppo a Gm, la casa americana arrivò a sborsare 1,55 miliardi. Quelli di cui Fiat in quel momento ancora non facile aveva proprio bisogno. Spiegando la sua strategia al tavolo dei negoziati Marchionne disse più avanti: “Quando uno si alza, il contegno è molto importante. Bisogna alzarsi dal tavolo facendo valere il punto, ma lasciando capire che alla fine ti risiederai. Ti devi alzare calmo, anche se sei incavolato”.

Nel 2005 arriva anche l’accordo con le banche sul convertendo da 3 miliardi di euro e il lancio della Grande Punto. E proprio nel 2005 il gruppo registra, per la prima volta dopo cinque anni, un utile. Ma per Marchionne non poteva essere sufficiente: “Non possiamo mai dire: le cose vanno bene. Semmai: le cose non vanno male. Dobbiamo essere paranoici. Il percorso è difficilissimo. Siamo dei sopravvissuti e l’onore dei sopravvissuti è sopravvivere”.

Con la crisi del 2008, mentre tutto il mondo dell’auto brancola nel buio, Marchionne capisce che è il momento giusto per aumentare la scala del gruppo. Nel 2009 conquista così il 20% del capitale di Chrysler (fallita un anno prima), quota che salirà al 53,5% nel 2011 e al 100% nel 2014 grazie a una serie di accordi che Marchionne stringe in prima persona con i sindacati dei lavoratori e con il governo americano.

In mezzo la parentesi del tentativo di scalata anche a Opel bloccato dal governo dal governo tedesco e dall’ostilità di General Motors che deteneva la maggioranza della casa automobilistica. Per arrivare ad altre operazioni di successo come la quotazione in Borsa di Ferrari e Cnh. “In tutta sincerità”, disse, “non riesco a vedere un mio futuro dopo la Fiat. Non è la prima azienda che ho risanato, ma è senza dubbio quella che credo mi stia permettendo di esercitare tutte le mie capacità. Temo di non avere dentro di me l’energia per un altro ciclo di questa intensità”. Un risanamento che – secondo calcoli del Sole 24 Ore – per gli azionisti di Fiat all’inizio dell’era Marchionne è equivalso a una rivalutazione delle azioni del 1.000%.

Le frasi di Marchionne su leadership e management

La leadership non è anarchia. In una grande azienda chi comanda è solo. La collective guilt, la responsabilità condivisa, non esiste.

I leader, i grandi leader, sono persone che hanno una capacità fenomenale di disegnare e ridisegnare relazioni di collaborazione creativa all’interno dei loro team.

Siate come i giardinieri, investite le vostre energie e i vostri talenti in modo tale che qualsiasi cosa fate duri una vita intera o perfino più a lungo.

Il diritto a guidare l’azienda è un privilegio e come tale è concesso soltanto a coloro che hanno dimostrato o dimostrano il potenziale a essere leader e che producono risultati concreti di prestazioni di business

Il carisma non è tutto. Come la bellezza nelle donne: alla lunga non basta.

Quello che ho imparato da tutte le esperienze di amministratore delegato negli ultimi dieci anni è che la cultura aziendale non è solo un elemento della partita, ma è la partita stessa. Le organizzazioni, in sintesi, non sono null’altro che l’insieme della volontà collettiva e delle aspirazioni delle persone coinvolte.

Se ho un metodo è un metodo che si ispira a una flessibilità bestiale con una sola caratteristica destinata alla concorrenza: essere disegnato per rispondere alle esigenze del mercato. Se viene meno a questa regola è un metodo che non vale un tubo.

Non credo assolutamente alla regola che più sono giovani più sono bravi. Anzi. Sono per il riconoscimento delle capacità delle persone, che abbiano trenta o sessant’anni.

Ai miei collaboratori, al gruppo di ragazzi che sta rilanciando la Fiat, raccomando sempre di non seguire linee prevedibili, perché al traguardo della prevedibilità arriveranno prevedibilmente anche i concorrenti. E magari arriveranno prima di noi.

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Business 14 Giugno, 2019 @ 8:55

Fca si dà la scossa: al via partnership nell’elettrico con Enel X e Engie

di Forbes.it

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Prototipo elettrico Fiat — La Fiat Centoventi elettrica presentata all’ultimo Salone di Ginevra (Imagoeconomica)

Fiat Chrysler Automobiles ha siglato due accordi con Enel X e Engie per lo sviluppo di nuove soluzioni dedicate alla mobilità elettrica a sostegno della produzione e commercializzazione dei modelli ibridi plug-in (PHEV) e a batteria (BEV) previsti nel piano industriale di gruppo per il 2018- 2022.
Attraverso questi accordi, i concessionari di Fca offriranno soluzioni di ricarica e servizi innovativi dedicati ai clienti privati e a quelli business. L’iniziativa prevede inoltre lo studio e la sperimentazione di nuove tecnologie rivolte alla riduzione del costo totale di possesso dei veicoli elettrici a vantaggio del cliente finale.

“I partner – si legge in una nota – lavoreranno con Fca in tutti i principali mercati europei per valorizzare al meglio le tecnologie sviluppate nel corso degli ultimi anni e si impegneranno nello sviluppo di soluzioni innovative dedicate ai clienti privati e a quelli business”.

Enel X collaborerà con FCA in Italia, Spagna e Portogallo, mentre ENGIE affiancherà FCA in Austria, Belgio, Repubblica Ceca, Danimarca, Francia, Germania, Grecia, Ungheria, Olanda, Polonia, Slovacchia, Svezia, Svizzera e Regno Unito.

L’obiettivo principale delle due partnership è l’offerta di soluzioni di ricarica in ambito privato e pubblico a sostegno della vendita della futura gamma di veicoli elettrici di Fca, tra cui la Fiat 500 BEV e la Jeep Renegade PHEV.

Grazie alla collaborazione con i due partner, FCA offrirà ai suoi clienti la possibilità di installare presso la propria abitazione uno specifico punto personalizzato (la cosiddetta wallbox) per l’ottimizzazione e la gestione intelligente della ricarica in base alle effettive necessità. I partner cureranno con Fca la fase preliminare, rivolta alle verifiche di fattibilità e installazione, così come la fase di gestione e manutenzione della wallbox. Il cliente sarà dunque accompagnato e assistito durante l’intero ciclo di vita del veicolo e della sua wallbox.
In aggiunta alla ricarica delle vetture elettriche in ambito privato, ai clienti saranno anche offerte soluzioni di ricarica economiche e facilmente accessibili in ambito pubblico.

Fca collaborerà con i partner allo sviluppo di applicazioni necessarie alla localizzazione dei punti di ricarica, alla prenotazione e al pagamento della ricarica. E tutto questo sfruttando le soluzioni integrate di connettività dei veicoli.
Attraverso il supporto dei partner, inoltre, Fca proseguirà le attività di formazione ed elettrificazione di tutta la sua rete di concessionari che è già stata avviata in tutta Europa.

Tecnologia 10 Giugno, 2019 @ 2:48

Fiat Chrysler stringe intesa per la guida autonoma con l’americana Aurora

di Forbes.it

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Dopo aver abbandonato i colloqui di fusione con la Renault, Fca si sta focalizzando su una nuova partnership negli Stati Uniti con la startup tecnologica Aurora per la realizzazione di veicoli commerciali a guida autonoma. L’accordo è stato annunciato, negli Stati Unti, da Fca Us (il braccio americano della casa automobilistica) e da Aurora, che hanno firmato un memorandum d’intesa riguardante unicamente veicoli commerciali a guida autonoma.

Come si legge in una nota ufficiale, sui veicoli della gamma Fca verrà integrato l’Aurora Driver, la piattaforma self-driving della startup fondata nel 2016 da Chris Urmson, ex dirigente di Google, Sterling Anderson, ex dirigente di Tesla e specializzato in guida autonoma e Drew Bagnell, ex dirigente di Uber. Si tratta di una tecnologia in grado di percepire e navigare nell’ambiente senza l’intervento umano e grazie all’accordo verrà integrata nella gamma dei veicoli commerciali Fca.

“Nell’ambito della strategia dei veicoli autonomi di Fca, continueremo a collaborare con partner strategici per soddisfare le esigenze dei clienti in un settore in rapida evoluzione”, ha dichiarato Mike Manley, ceo di Fiat Chrysler Automobiles. “Siamo entusiasti di stringere una partnership con Fca Usa per sviluppare un modello di business significativo per offrire i vantaggi dei veicoli commerciali a guida autonoma”, ha dichiarato il co-fondatore Sterling Anderson.

La startup americana Aurora ha raccolto finora per 620 milioni di dollari di investimenti – ricevendo finanziamenti dai colossi come Shell e Amazon. La sua valutazione ha raggiunto i 2,5 miliardi di dollari. Con i nuovi capitali, il mese scorso ha acquistato Blackmore, un produttore di sensori laser che aiutano i veicoli robotici a muoversi nello spazio circostante.

Business 6 Giugno, 2019 @ 3:13

Fca prepara il piano B? Ecco le piste che Elkann potrebbe seguire

di Ugo Bertone

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john Elkann — John Elkann, presidente di Fca (Imagoeconomica)

“Spero che i colloqui possano riprendere presto”. Così stamane, ai microfoni di France Info, il ministro del Bilancio transalpino Gerard Darmanin è intervenuto sull’affaire Fca-Renault, interrotto bruscamente nella notte per la decisione del cda di Fca di ritirare l’offerta dopo il nuovo rinvio deliberato dal board della Régie su richiesta dei consiglieri che fanno capo allo Stato. La disponibilità del governo Macron, probabilmente sorpreso dalla scelta di John Elkann, arriva in contemporanea al giudizio dei mercati finanziari, che apprezzano la determinazione di Fiat Chrysler: il titolo, che dal 27 maggio (giorno dell’annuncio del deal) ha guadagnato solo il 2%, recupera le perdite iniziali e muove con un lieve margine positivo. Renault, già salita del 12%, lascia sul terreno quasi il 7%. Il mercato, insomma, giustifica le preoccupazioni di Fca di trovarsi invischiata in una trattativa infinita dai tempi e dall’esito incerto (basti pensare al precedente di Fincantieri). Al contrario, Renault si ritrova a fare i conti, da sola, con i giapponesi di Nissan, sempre meno intenzionati a procedere in un’alleanza che li vede in minoranza sul fronte dei voti (la legge Fleurange vieta loro, tra l’altro, di entrare nel consiglio della società francese) nonostante Nissan venda assai di più della società parigina.

I problemi di Renault, insomma, sono più urgenti e complicati, come dimostra tra l’altro il livello infimo delle quotazioni (ai minimi da cinque anni). E questo spiega la disponibilità di Darmanin che tiene a far sapere che su tre dei quattro problemi sollevati da Parigi (governance, garanzie dell’occupazione, impegno nello sviluppo di una batteria da realizzare in Europa) era stato raggiunto un accordo. Manca solo un’intesa su Nissan, quindi, secondo Darmanin, “la porta per l’intesa resta aperta”. Non la pensa così Elkann, che preferisce dar credito allo scetticismo dei giapponesi che non si fidano delle promesse francesi. “Vi accorgerete presto – ha detto ieri un consigliere di Nissan – di quanto sia difficile trattare con lo Stato francese”. La sensazione dei mercati, comunque, è che lo stop non sia definitivo, anche se la scelta di Elkann di sfidare l’orgoglio francese è senz’altro rischiosa. Ma nella sfida non è stato ancora coinvolto Emmanuel Macron in persona. C’è ancora uno spiraglio, insomma.

Intanto, però, è doveroso pensare ad un ipotetico piano B. Per Renault si fa strada l’ipotesi di un eventuale merger con Psa, difficile per le implicazioni antitrust e, soprattutto, per il rischio di tagli occupazionali, ma che gode di un certo appeal. Fiat Chrysler, in teoria, potrebbe restare “zitella”, ma nessuno crede seriamente ad un futuro “stand alone”. I possibili partners? Scartati i fidanzati più probabili, Renault ma anche Peugeot, la scelta si restringe a pochi nomi. Il più probabile è quello di Hiunday, già indicato dall’economista Giuseppe Berta quale l’unica alternativa credibile alla carta francese. “Il problema – spiega – è che i coreani sono probabilmente disponibili solo ad un acquisto, non ad un’alleanza. Non è detto che questo sia un danno: Hiunday ha le tecnologie necessarie per un grande salto di qualità”. Ma in quel caso si tratterebbe di imbastire un’operazione da almeno 22 miliardi di euro, assai difficile sotto i cieli della crisi del mondo a quattro ruote. Ammesso che Elkann sia disponibile ad una cessione.

Altre strade? Improbabile una pista tedesca. I tre grandi sono troppo impegnati in una titanica rivoluzione tecnologica per inseguire una crescita dei volumi. I cinesi non possono aspirare all’acquisto di Jeep, un marchio che Donald Trump non vuol regalare né a Pechino né ai tedeschi, almeno altrettanto invisi al presidente. Tra i Big di Detroit va senz’altro scartata Ford, ormai collegata sul piano tecnologico a Volkswagen. Improbabile un asse con i big di Silicon Valley. Non resta che General Motors, il vecchio pallino di Sergio Marchionne. Per paradosso, la scomparsa di super Sergio, troppo ingombrante per stare dietro a Mary Barra, potrebbe favorire un ritorno di fiamma. Mai dire mai. Vale per Detroit ma anche per Parigi.

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Business 29 Maggio, 2019 @ 3:48

Fca – Renault: il ruolo di Nissan e dell’Italia nella svolta decisa da Elkann

di Ugo Bertone

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(Joe Raedle/Getty Images)

Da Nissan arriva, dopo una discussione “franca e trasparente” con i vertici di Renault, un’apertura alla collaborazione con il nuovo colosso dell’auto che nascerà dalla fusione tra il gruppo francese e FiatChrysler. E’ presto per cantar vittoria, ma si può parlare comunque di un successo, visto lo stato critico delle relazioni tra i francesi, decisi fino a pochi giorni fa ad imporre la fusione con Nissan, e gli interlocutori nipponici, pronti a rompere gli accordi con un partner più forte sul piano azionario ma assai più debole dal punto di vista industriale. John Elkann, che fin da domenica scorsa ha sottolineato l’importanza della gamba nipponica dell’operazione, necessaria per raggiungere la leadership mondiale nel mercato a quattro ruote, può tirare un primo sospiro di sollievo: non era affatto scontata la risposta di Hiroto Saikawa, il numero uno della casa giapponese. “Capisco le ragioni dell’intesa sia per Fca che per Renault – aveva dichiarato ieri in anonimo un consigliere della casa di Yokohama – ma che ci guadagniamo noi di Nissan?”. Dubbi alimentati dall’aspra concorrenza sul mercato Usa tra la casa nipponica (in forte calo di vendite negli States) e Jeep, il fiore all’occhiello del gruppo guidato da John Elkann.

Dubbi che domineranno anche i prossimi incontri che, salvo colpi di scena, si succederanno dopo l’atteso via libera, la prossima settimana, del consiglio Renault all’offerta Fiat. Probabile, ma forse solo dopo qualche correzione alla proposta iniziale, da quello che filtra dai giornali transalpini. “John Elkann – dichiara a Les Echos, il primo quotidiano finanziario, un esperto del settore – è stato molto abile, anzi un po’ subdolo (malin nella lingua di Molière) mentre noi rischiamo di far la figura dei grulli”. “Il presidente di Fca – spiega Gaetan Toulemond, analista di Deutsche Bank – fa riferimento solo ai prezzi del 24 maggio scorso, quando Renault è scesa ai minimi da cinque anni a questa parte” all’infimo valore di 51,7 euro, assai sotto alla media degli ultimi quattro anni (quasi mai sotto i 70 euro). Di qui la probabile richiesta di una revisione del prezzo (e, di riflesso, un calo del dividendo extra di 2,5 miliardi fissati per i soci Fca) in sede di cda. Difficile che venga accolto, ma altrettanto difficile che l’operazione possa fallire per questo motivo.

Più complicato rispondere alle obiezioni che emergono da analisti ed operatori. La maggioranza vede con favore l’operazione: il consenso raccolto da Bloomberg vede ora 12 gli analisti che raccomandano l’acquisto Fca su 27 pareri raccolti ad un target medio 16,1 euro. Non meno favorevole il giudizio sul gruppo francese, che finalmente potrebbe emergere dalla crisi scatenata dall’arresto di Carlos Ghosn. Ma i pareri si dividono quando si tratta di valutare le sinergie tra i due gruppi: è realistico il calcolo di 5 miliardi di euro in cinque anni? Sì, sostiene Philippe Houchois di Jefferies. Ne dubita Max Warburton di Bernstein, già protagonista di deliziosi teatrini con Sergio Marchionne (“Max I love you” ebbe a dire super Sergio di fronte alle critiche dell’analista più seguito nel mondo a quattro ruote). “Il rischio -dice – è di metter su una società ingestibile, che non tiene conto delle diverse sensibilità e priorità nazionali, destinata ad implodere di fronte ai problemi”, non ultime le necessarie ristrutturazioni, per ora escluse ma che, prima o poi, s’imporranno più in Italia che in Francia, dove i tagli sono già stati effettuati.

Ma, al di là degli ostacoli, scontati vista l’importanza del deal, resta il valore epocale della svolta avviata da Elkann e da Jean-Dominique Sénard in un momento di grande cambiamento confermato ieri dal varo della nuova alleanza globale, tecnologica ed industriale ma non finanziaria, tra Ford e Volkswagen. L’industria dell’auto è obbligata, per vari motivi, a cambiare registro. Pesano: a) il calo delle vendite sui mercati più importanti; b) l’incertezza sulle regole ambientali che dovranno rispettare le auto; c) la transizione all’elettrico con le ricadute che comporterà sul lavoro (servirà meno manodopera) e sulle infrastrutture.

In questa cornice una cosa accomuna Fca, Renault e, in parte, la stessa Nissan: la fragilità delle singole aziende cui si può ovviare, in parte, con i benefici di un’alleanza che possa ridurre i costi della transizione. In un contesto in cui le nuove tecnologie e le tendenze dell’industria automobilistica (come le auto elettriche, la guida autonoma, ecc.) richiedono investimenti importanti, risulta fondamentale cooperare per sostenere tali investimenti, in particolar modo in un momento in cui il ciclo economico sta rallentando ed occorre cavalcare l’onda delle richieste del mercato.
Dal punto di vista tecnologico e del posizionamento sul mercato cinese l’apporto di Nissan e Mitsubishi sarà senz’altro utile, se non necessario. Ma molto dipenderà dalle decisioni sui dazi di Donald Trump.
Esistevano alternative all’operazione? Una sola: la cessione secca di Fiat Chrysler ad una società asiatica, ovvero ai coreani di Hiunday perché i cinesi non potevano aspirare al controllo di Jeep, visto lo scontato divieto di Trump. Elkann, che due anni fa aveva avanzato ai cinesi di Geely una richiesta di 20 miliardi per il gruppo (senza Alfa e Maserati) ha optato per restare nel business, pur riducendo l’esposizione finanziaria. Una scelta ragionevole, anche perché i risultati di Exor al di fuori dell’automotive non brillano, viste le performances modeste di Partner Re.
Cosa cambia per l’Italia? Dal punto di vista industriale aumenterà probabilmente l’integrazione con l’industria francese, anche se la componentistica italiana è ormai solidamente agganciata al carro tedesco. Difficile pensare ad un rilevante aumento degli investimenti nel Belpaese che, dal punto di vista dei volumi, non può più puntare sulle piccole cilindrate, trasferite in Polonia, e aspetta da sempre il rilancio di Alfa Romeo. Può darsi che Renault possa dare la spinta tanto attesa- Ma Senard, fedele esecutore di ordini per anni in casa Michelin, non sembra l’uomo indicato per una grande avventura.
Ad accomunare Fca e Rénault, del resto, è soprattutto un destino: le due aziende, per motivi diversi, hanno perduto le due figure più carismatiche dell’industria dell’auto, Sergio Marchionne, e Carlos Ghosn, due nemici che cordialmente si detestavano e che mai sarebbero andati a braccetto.

Business 25 Maggio, 2019 @ 9:44

Fca-Renault: primo passo per creare il più grande produttore di auto al mondo?

di Forbes.it

Staff

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Fca è in trattative avanzate per un’ampia collaborazione con Renault. Lo scrive il Financial Times. Ciò potrebbe tradursi in un ingresso in futuro di Fca nell’alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi? Renault e Nissan si sono infatti alleate nel 1999 e nel 2015 all’alleanza si è unita Mitsubishi, quando Nissan ne ha acquistato il 36%.

Entrambi i gruppi non hanno commentato l’indiscrezione, ma già nel marzo scorso il quotidiano della City aveva scritto che la casa automobilistica francese sarebbe stata interessata a una vera e propria fusione con la sua alleata Nissan per poi procedere all’acquisizione di un altro gruppo. Con Fiat Chrysler che all’epoca veniva data nella short list delle possibili candidate.

Anche se oggi il Financial Times parla solo di “un’ampia collaborazione”, può essere interessante chiedersi cosa succederebbe in un caso di un’alleanza o un’acquisizione tra Renault, Nissan e Fca.

Semplicemente nascerebbe il primo gruppo automobilistico mondiale. Nel 2018 Nissan e Renault hanno prodotto insieme 10.360.992 veicoli, piazzandosi in terza posizione a livello mondiale. Con i 4.840.664 prodotti da Fiat Chrysler, scavalcherebbe agevolmente le due attuali leader: Volkswagen con 10.830.625 veicoli e Toyota con 10.520.655.

Si compirebbe in questo senso la profezia di Marchionne che nel 2012 avea annunciato un obiettivo futuro di produzione di 8/10 milioni di veicoli all’anno, soglia giudicata minima per la sopravvivenza dei grandi gruppi automobilistici. Ma si realizzerebbe anche una nuova strategia sotto la regia del nuovo presidente del board dell’alleanza franco-nipponica, Jean-Dominique Senard. L’uomo che ha sostituito Carlo Ghosn dopo l’arresto dell’ex numero uno di Renault in Giappone.

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