Fiat Chrysler Automobiles ha confermato di avere in corso discussioni con Hon Hai Precision, meglio nota come Foxconn, in merito alla possibile costituzione di una joint venture paritetica per lo sviluppo e produzione in Cina di veicoli elettrici di nuova generazione e l’ingresso nel business IoV (Internet of Vehicles).
Foxconn è il più grande produttore di componentistica per l’industria dell’elettronica al mondo e produce su contratto per numerose aziende occidentali, da Apple a Microsoft fino a Dell.
La collaborazione proposta, inizialmente focalizzata sul mercato cinese, consentirebbe alle parti di unire le capacità di due leader mondiali nell’ambito della progettazione automobilistica, dell’ingegneria, della produzione e della tecnologia mobile software, per concentrarsi sul crescente mercato dei veicoli elettrici a batteria.
Le parti – spiega una nota – sono in procinto di firmare un accordo preliminare che disciplinerà le ulteriori discussioni intese al raggiungimento di un accordo vincolante e definitivo nei prossimi mesi. Anche se, viene aggiunto, “non vi è tuttavia garanzia del fatto che tale accordo sarà raggiunto o lo sarà entro tale termine”.
Guida autonoma, innovazione tecnologica e connettività sono le tre direttrici lungo le quali Alfa Romeo ha deciso di rinnovare la sua berlina Giulia e il suv Stelvio con la gamma MY 2020 che sarà disponibile nelle concessionarie a partire dal gennaio del prossimo anno. Promuovendo una rinnovata logica di gamma che si percepisce a partire dalle nuove colorazioni finoal sistema di infotainment di bordo.
Confermato il sistema di sterzo diretto che contraddistingue l’esperienza di guida della casa, Alfa Romeo con MY 2020 inaugura su Giulia e Stelvio un set completo di funzionalità ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) per consentire un elevato livello di guida autonoma equilibrando piacere di guida e sistemi di assistenza. Si tratta – precisa il comunicato di Fca – del livello 2, che per definizione si raggiunge quando il guidatore può lasciare alla sua vettura il controllo di acceleratore, freno e sterzo in determinate condizioni, attraverso sistemi elettronici che richiedono il continuo monitoraggio del guidatore ma lo supportano per offrirgli un maggiore comfort nei lunghi viaggi. Il guidatore deve in ogni caso esercitare un controllo continuo mantenendo sempre le mani sul volante.
Tra le tecnologie abilitanti presenti sulla gamma MY2020, molte delle quali sviluppate da Bosch, Fca elenca: Lane Keeping Assist (che rileva quando il veicolo si allontana dalla corsia senza che l’indicatore di direzione sia stato attivato e lo riporta in corsia), Active Blind Spot Assist (che monitora gli angoli ciechi posteriori e corregge la sterzata in presenza di ostacoli), Active Cruise Control (che regola automaticamente la velocità del veicolo per mantenere la distanza di sicurezza), Traffic Sign Recognition e Intelligent Speed Control (sistema utilizza la telecamera di bordo, riconosce i segnali stradali riportandoli sul display e avvisa il conducente del limite di velocità corrente), Traffic Jam Assist e Highway Assist (che tengono la vettura al centro della corsia in condizioni di traffico intenso o in autostrada regolando la velocità) e Driver Attention Assist (che monitora la sonnolenza del conducente e lo avvisa in caso di necessità).
Con il nuovo MY2020 di Giulia e Stelvio l’interfaccia di bordo evolve verso un aspetto più semplice e fruibile: nuovo lo schermo da 7 pollici nel cuore del quadro strumenti, ridisegnato per accogliere un maggior numero di informazioni in modo razionale ospitando i parametri relativi alle tecnologie di guida autonoma; è nuovo anche il display centrale da 8.8 pollici – interfaccia del sistema di infotainment di ultima generazione realizzato da Marelli – che diventa touchscreen ed è ottimizzato nella grafica secondo una logica di widget che, con un semplice drag and drop, possono essere riposizionati per avere una homepage personalizzata.
Alfa Romeo Giulia MY2020 (Courtesy Fca)
Sul versante della connettività Giulia e Stelvio MY2020 sono equipaggiate con Alfa Connect Services, strumento che offre connettività di bordo avanzata e una serie di servizi utili per la sicurezza e il comfort attraverso differenti pacchetti che offrono soluzioni come, per esempio: la chiamata SOS in caso di collisione o emergenza e l’assistenza stradale in caso di avaria (My Assistant), la possibilità di controllare a distanza via smartphone/smartwatch alcune funzionalità della propria vettura (apertura/chiusura porte, lampeggio luci), di comunicare con assistenti digitali vocali Alexa, Google Home, di localizzare il veicolo e controllare alcuni parametri (velocità e area) e di essere avvisati nel caso in cui non siano rispettati (My Remote).
My Car consente, inoltre, di tenere sempre sotto controllo lo stato di salute e i parametri della vettura; My Navigation funge da navigatore con avvisi su traffico, meteo e autovelox; My Wi-Fi per condividere la connessione internet fino a un massimo di 8 dispositivi a bordo; My Theft Assistance, che avvisa il proprietario in caso di tentato furt; My Fleet Manager, pensato per la gestione delle flotte. Molti di questi tool saranno disponibili già al lancio, mentre l’offerta complessiva sarà arricchita e completata nel corso del 2020.
Evolvono anche gli interni con una nuova consolle centrale completamente ridisegnata con vani portaoggetti più ampi e funzionalità wireless charger, una nuova leva del cambio e il rotary knob per gestire l’infotainment. Il volante presenta materiali e dettagli peculiari per ogni allestimento di gamma.
Quanto alla gamma, sopra i modelli di accesso si colloca l’allestimento Super, con i proiettori allo Xenon, taglia di cerchi maggiore, sensori di parcheggio e integrazione con Apple Car Play e Android Auto. Si passa poi alle versioni Business, con navigatore e Active Cruise Control, Sprint dalla spiccata caratterizzazione sportiva ed Executive, dove appaiono i sistemi di assistenza alla guida ADAS di primo livello. Completano la gamma le versioni Ti (Turismo Internazionale) e Veloce. Motorizzazioni dedicate e livello di guida autonoma (ADAS) rappresentano il tratto distintivo di questi allestimenti. La nuove versioni Quadrifoglio MY2020 saranno, invece, disponibili nel corso del prossimo anno.
Alfa Romeo Stelvio MY2020 (Courtesy Fca)
I designer Alfa Romeo hanno rinnovato la logica dei colori e le categorie previste sono quattro: Competizione (Bianco Trofeo e Rosso Competizione), Metal (Verde Visconti, Grigio Vesuvio, Grigio Stromboli, Grigio Silverstone, Grigio Vulcano, Blu Misano, Blu Montecarlo oltre ai i nuovi Blu Anodizzato e Bianco Lunare), Solid (Bianco, Rosso Alfa e Nero), Old Timer (Ocra GT Junior e Rosso 6C Villa d’Este, disponibili a partire da metà 2020).
Sulle nuove Alfa Romeo Giulia e Stelvio MY2020 salgono a bordo anche Mopar e Alcantara. Per Giulia, Mopar realizza griglia anteriore, calotte degli specchi e spoiler posteriore in carbonio, battitacco in carbonio e illuminati, il coprivalvole degli pneumatici personalizzato con logo Alfa Romeo, i cerchi in lega da 18″ dal design specifico, il supporto da poggiatesta per i tablet e le cover delle chiavi rossa e bianca. Per Stelvio, cerchi in lega da 20″ grigi a quattro razze e una “color line” dedicata, la griglia anteriore, le calotte degli specchietti e lo skid plate del paraurti posteriore. Completano la proposta l’appendiabiti da ancorare al poggiatesta e le cover chiavi specifiche grigie e blu.
Alfa Romeo ha scelto Alcantara per gli interni, una collaborazione nata negli anni Novanta e consolidatasi nel tempo: nelle nuove Giulia e Stelvio MY2020, Alcantara veste la parte centrale dei sedili nell’allestimento Veloce Ti.
Michael Manley, ceo di Fiat Chrysler al Gran Premio di Monza di Formula Uno con John Elkann (Lars Baron/Getty Images)
Dopo le indiscrezioni le conferme ufficiali. Con una nota diffusa questa mattina FCA ha confermato quanto rivelato ieri dal Wall Street Journal, circa una possibile aggregazione di Fiat Chrysler con il gruppo PSA (Peugeot): “Il Consiglio di Sorveglianza di Peugeot S.A. e il Consiglio di Amministrazione di Fiat Chrysler Automobiles N.V. – si legge nel documento – hanno concordato all’unanimità di lavorare a una piena aggregazione dei rispettivi business tramite una fusione paritetica (50/50). Entrambi i consigli hanno dato mandato ai rispettivi team di portare a termine le discussioni per raggiungere nelle prossime settimane un Memorandum of Understanding vincolante”.
Le discussioni in corso aprono la strada alla creazione di un nuovo gruppo di dimensioni e risorse globali, detenuto al 50% dagli azionisti di Groupe PSA e al 50% dagli azionisti di FCA. In un settore in rapida evoluzione, la società risultante dalla fusione farà leva sulla sua forza nella ricerca e sviluppo e sul suo ecosistema globale per accelerare l’innovazione e affrontare queste sfide con agilità ed efficienza negli investimenti”.
Ecco i punti programmatici individuati nella nota di Fca:
L’aggregazione creerebbe il 4° costruttore automobilistico al mondo per vendite annuali (8,7 milioni di veicoli)
Inizialmente la società risultante dalla fusione beneficerebbe di margini tra i più elevati nei mercati ove presente, sulla base della solidità di FCA in Nord America e in America Latina e quella di Groupe PSA in Europa
L’aggregazione unirebbe la forza dei brand dei due gruppi nei segmenti luxury, premium, veicoli passeggeri mainstream, SUV, truck e veicoli commerciali leggeri, rendendoli ancora più forti
La società risultante dalla fusione unirebbe le ampie e crescenti competenze di entrambe le società in quelle tecnologie che stanno plasmando la nuova era della mobilità sostenibile, tra cui la propulsione elettrificata, la guida autonoma e la connettività digitale
Sinergie annuali a breve termine stimate in circa 3,7 miliardi di euro, senza chiusure di stabilimenti
Management team congiunto altamente stimato e riconosciuto per un’eccezionale creazione di valore e comprovato successo in precedenti aggregazioni aziendali
Il Consiglio di Amministrazione della società capogruppo olandese avrebbe una rappresentanza bilanciata e una maggioranza di consiglieri indipendenti. John Elkann Presidente e Carlos Tavares CEO e membro del Consiglio
La nuova capogruppo con sede in Olanda sarebbe quotata su Euronext (Parigi), Borsa Italiana (Milano) e al New York Stock Exchange e continuerebbe a mantenere una importante presenza nelle attuali sedi operative centrali in Francia, Italia e negli Stati Uniti. Prima del perfezionamento dell’operazione, FCA distribuirebbe ai propri azionisti un dividendo speciale di 5,5 miliardi di euro, nonché la propria partecipazione in Comau. Inoltre, sempre prima del perfezionamento dell’operazione, Peugeot distribuirebbe ai propri azionisti la partecipazione del 46% detenuta in Faurecia. Ciò consentirebbe agli azionisti del gruppo risultante dalla fusione di condividere equamente le sinergie e i benefici derivanti da una fusione, riconoscendo nel contempo il valore significativo della piattaforma differenziata di FCA in Nord America e la sua forte posizione in America Latina, compresi i suoi margini ai vertici del settore in quelle regioni. Ciò rifletterebbe anche il valore aggiunto che i marchi globali di fascia alta di FCA, Alfa Romeo e Maserati, apporterebbero grazie al loro notevole potenziale di sviluppo.
Il love affair tra due nobili rampolli dell’auto, John Elkann e Robert Peugeot, si fa più reale. Era solo il marzo scorso quando il leader di FFP, la finanziaria di casa Peugeot grande azionista del gruppo assieme allo Stato francese lanciava, attraverso un’intervista a Les Echos, l’auspicio che “i pianeti si allineassero” rendendo possibile una fusione tra il gruppo francese e Fca. Ora si esce dal campo delle ipotesi e si entra in quello delle indiscrezioni. Perché il Wall Street Journal, citando persone informate della situazione, ha scritto di discussioni in corso tra i due gruppi per dare vita a un gigante automobilistico con una capitalizzazione di Borsa pari a 50 miliardi di dollari.
A favorire le nozze – si disse a marzo – poteva essere la tecnologia visto che il costruttore francese è considerato il più avanzato nella ricerca delle soluzioni per abbassare le emissioni almeno in Europa. Ma non c’è naturalmente solo questo, a partire dai volumi, come aveva scritto per Forbes.it Ugo Bertone: “Dalla combinazione dei due gruppi potrebbe nascere un colosso in grado di vendere più di nove milioni di vetture (3,7 di Peugeot, 4,5 milioni di Fiat Chrysler). Poi c’è la distribuzione delle vendite: Fiat Chrysler forte nel Nord America (dove Peugeot è assente), Psa ben installata in Cina. Entrambe le società, poi, hanno i numeri per assicurarsi la leadership nel segmento delle utilitarie. Sul fronte finanziario, il partner italoamericano ha in pratica azzerato il debito industriale tanto da potersi concedere il lusso di avviare investimenti per 4,5 miliardi di dollari per i super Suv da produrre negli Stati Uniti e così consolidare il successo che ha consentito al gruppo, uscito per tempo dalle berline, di sfruttare al meglio il favore del mercato per Jeep e Ram. Peugeot, intanto, può vantare una salute invidiabile, 9 miliardi in cassa”.
Un ultimo punto da non sottovalutare? Carlos Tavares, il direttore generale del gruppo che ha conquistato i galloni di numero uno grazie allo straordinario successo dell’acquisto di Opel e del bis in Vauxhall può essere considerato l’unico personaggio in grado di succedere, per carisma, a Sergio Marchionne.
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Mike Manley, ceo di Fca (Bill Pugliano/Getty Images)
Articolo tratto dal numero di ottobre di Forbes
“Non siamo noi in ritardo, sono gli altri ad essere arrivati troppo presto”. Il ceo di Fiat Chrysler, Mike Manley, ha liquidato così le perplessità degli analisti sui piani elettrici del gruppo che hanno, tra l’altro, suscitato le critiche di Romano Prodi che, commentando la vendita di Magneti Marelli, ha lamentato che buona parte degli introiti sia finito agli azionisti piuttosto che per finanziare la transizione verso l’auto ad emissione zero. “Il nostro piano industriale prevede oltre 5 miliardi di investimenti in Italia”, ha replicato John Philip Elkann parlando agli industriali torinesi. “Ed è centrato proprio sui veicoli puramente elettrici e sugli ibridi plug-in”.
La polemica riflette ancora le perplessità avanzate a suo tempo da Sergio Marchionne, l’ultimo tra i big dell’auto (più per i limiti del budget di Fiat Chrysler che per ostilità ideologica) a sposare la carta dell’elettrico. Eppure, fu proprio SuperSergio in occasione della presentazione a Balocco del business plan al 2022, l’ultima sua sortita pubblica davanti agli addetti ai lavori, ad annunciare la svolta verde: eliminazione del diesel entro il 2021 (“un obiettivo un po’ troppo aggressivo”, ha riconosciuto di recente il responsabile Fca dell’area emea, Pietro Gorlier, rinviando lo stop); 9 miliardi di investimenti per accelerare il passaggio all’auto elettrica in ogni forma, dall’ibrido al plug-in , cioè dotate di batterie ricaricabili “alla spina”, in modo da percorrere almeno qualche decina di chilometri senza carburante fossile. Da allora il gruppo italo-americano ha concentrato molte energie nel varo in Europa della 500 elettrica che vedrà la luce a Torino entro la metà del 2020, sulla base del modello già presente in California, già croce più che delizia per Marchionne, costretto a vendere sottocosto la vettura (con una minus di 14mila dollari a pezzo).
Ma l’elettrico sembra ormai entrato nel futuro del gruppo, come confermano i piani industriali dei singoli marchi e come ha assicurato lo stesso Manley: “C’è chi pensa che Fca sia scettica sull’elettrico. Non c‘è niente di più lontano dalla verità”. A dimostrarlo c’è una tabella di marcia impressionante, almeno sulla carta. Nel 2020, oltre alla 500 elettrica ci sarà il varo della Jeep Renegade ibrida plug-in che sarà prodotta a Melfi così come la Compass. Intanto a Toledo nell’Ohio nascerà la versione plug-in della Wrangler. “Nel 2021”, ha aggiunto il ceo, “avremo il debutto di un’altra elettrica, un’altra ibrida plug-in e quattro mild hybrid”.
E non è che l’inizio: entro la deadline del 2022, il catalogo Fca conterà un totale di 12 sistemi di propulsione elettrica (bev, phev, full-hybrid e mild-hybrid) nelle architetture globali, con 30 diversi modelli che adotteranno uno o più di tali sistemi. Tra questi merita una citazione Maserati, un marchio “formidabile” secondo Manley, vittima in passato di alcuni errori strategici (compresa l’abbinamento con Alfa Romeo, la scuderia oggi più sofferente). Nel 2020 è prevista, accanto a una ibrida ricaricabile, l’uscita della Alfieri 100% elettrica che sarà anche a trazione integrale, capace di accelerare da 0 a 100 km/h in 2 secondi circa. La velocità massima della vettura messa a punto su una nuova piattaforma in alluminio supererà i 300 chilometri all’ora. Una meraviglia che lascia perplessi alcuni analisti. Come farà Fca a sostenere i costi di sviluppo? C’è chi fa notare che Porsche e Bmw, che assieme vendono più di un milione di vetture, hanno deciso di condividere i costi di sviluppo delle nuove supercar elettriche. E che futuro può avere, all’altro estremo della gamma, la Centoventi, l’elettrico cheap alla portata di tutte le tasche? Il principio, affascinante, è quello di un’elettrica da città, modulare e ultra personalizzabile: povera ed essenziale all’atto dell’acquisto, ma da arricchire “a rate” con accessori e batterie supplementari fino a un massimo di 500 chilometri di autonomia. Le idee, insomma, non mancano. Ma le dimensioni finanziarie della sfida fanno davvero paura. Al punto che, nonostante lo stop alle trattative con Renault, sembra difficile che il gruppo italo-americano, dopo aver evitato la multa sulle emissioni comprando crediti verdi da Tesla possa fare a meno di un partner ancora a lungo. Ma Elkann e Manley sono convinti di poter smentire le Cassandre. Com’è spesso avvenuto in 120 anni di storia, quelli che hanno preceduto la nascita della 500 elettrica.
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Michael Manley, ceo di Fiat Chrysler al Gran Premio di Monza di Formula Uno con John Elkann (Lars Baron/Getty Images)
“La logica industriale c’era prima e c’è ancora oggi. Se loro rimuovessero gli ostacoli, saremmo interessati ad ascoltare le loro proposte” Così pochi giorni fa Mike Manley, il numero uno di Fiat Chrysler, ha riaperto la porta alla trattativa con Renault, ormai indissolubilmente legata alla sorte dei rapporti tra la casa francese e Nissan. Intanto Carlos Tavares, il numero uno di Peugeot, ha risposto così alla notizia che i cinesi di Dongfen intendono cedere il 14,1% che detengono in Psa: “Se così sarà ci saranno altre possibili alleanze”. E vista la lunga storia di avances e di amori falliti tra Fiat e Peugeot-Citroen non stupisce che gli operatori abbiano pensato ad un nuovo love affair tra John Elkann e Robert Peugeot, nobili rampolli dell’auto, così amici da andare a cena assieme la sera in cui Exor annunciò l’accordo poi fallito con Renault.
Insomma, la pista francese per Fca resta aperta. Per giunta con un pizzico di sapore asiatico: Giappone, nel caso della combinazione con Renault e Nissan, la Cina se si tratterà di rilevare una quota cinese, ingombrante eredità della stagione in cui i gruppi dell’auto di Shanghai compravano a piene mani in Occidente, forti dell’inesauribile serbatoio delle vendite in patria. Altri tempi: anche l’auto cinese è entrata nel tunnel della crisi, complice la fine degli incentivi ai consumatori che si sono rivelati troppo costosi per lo Stato impegnato nel duello sui dazi con Washington. Resta l’eredità di una quota che doveva rappresentare una sorta di cavallo di Troia per accedere tramite Peugeot, allora in grave crisi, al mercato europeo. Al contrario, sotto la guida di Tavares, pilota di rally la domenica, a suo tempo cacciato da Renault da Carlos Ghosn geloso di quel vice troppo bravo, oggi Peugeot è uno dei pochi marchi dell’auto in ascesa grazie anche ai brillanti primati tecnologici acquisiti in questi anni: sulle piattaforme Psa possono nascere sia veicoli a combustione che le nuove vetture elettriche (sette entro il 2020). Per queste ragioni dal punto di vista finanziario l’investimento di Dongfeng è stato un grande affare: il titolo oscilla sui 20 euro contro i 7 pagati a suo tempo dal socio cinese.
Ma non è facile trovare un partner finanziario che si accontenti di una quota priva di valore strategico. Occorre un socio industriale. Magari Fca, che pure può riaprire la porta con la Régie Renault. Senza dimenticare che lo Stato francese è socio sia di Psa che di Renault e che Emmanuel Macron, già banchiere d’affari di successo, non ha mai nascosto di voler avere un ruolo da azionista attivo nell’evoluzione dell’industria a quattro ruote, che continua a riservare sorprese.
Nel mondo dell’auto, di questi tempi, le cose possono cambiare in fretta. Negli ultimi sessanta giorni i conti sono peggiorati un po’ per tutti, ma ai giapponesi è andata peggio: Nissan, che ha già annunciato il taglio di 12.500 dipendenti e la riduzione del profitti del 95%, deve ora fare i conti con la ritirata dei giganti giapponesi dalla Cina per evitare le sanzioni di Trump. E la crisi minaccia di travolgere pure Renault che fino ad oggi ha respinto al mittente la richiesta di ridurre la propria quota nella società giapponese, oggi al 43%: il valore dei titoli Nissan, da mesi bersagliati dalle vendite, è sceso così in basso che la partecipazione in mano ai francesi oggi accusa una minusvalenza di 20,6 miliardi di euro, più del doppio del valore dell’intera Renault. Data la situazione, insomma, la guerra non conviene a nessuno dei due.
Al contrario, crescono gli argomenti a favore di un accordo a tre, anche considerati i numeri. I conti Fca del trimestre, infatti, hanno confermato il successo di Jeep, uno dei pochi marchi, assieme a Peugeot, sfuggiti al calo delle vendite che sta mettendo a dura prova i concorrenti di Detroit e quelli tedeschi. Fiat Chrysler ha chiuso il secondo trimestre con un risultato record in Nord America grazie proprio a Jeep “che resta la chiave di volta dei nostri profitti” ha detto Mike Manley al Wall Street Journal sottolineando la crescita del 17% dei veicoli venduti, a partire dal gioiello Wrangler, e ribadendo gli obiettivi del marchio nei prossimi tre anni a partire da un nuovo, forte aumento delle vendite, già cresciute di tre volte negli ultimi dieci anni (fino a un milione e 570mila pezzi l’anno scorso) grazie al lancio dei nuovi modelli, più grandi. Forte dell’intuizione di puntare sui Suv a scapito delle berline, Fca si è così garantita un poker da giocare in una partita all’ultimo chip, in una posizione di forza rispetto a possibili partner che sembravano assai più solidi. E una parte del merito spetta proprio a Manley, il manager inglese cui Sergio Marchionne affidò la missione di puntare sui Suv a scapito delle berline. Non è certo per caso che John Elkann ha affidato proprio a lui l’onore di riaprire la partita con Renault e Nissan, cruciale per accelerare il decollo dei modelli elettrici nonostante che Manley, con una gaffe curiosa, abbia deciso di vendere parte delle stock options proprio nel giorno dell’annuncio dell’accordo tra Exor e Dominic Sénard, il pdg transalpino. Un infortunio che non cambia i piani: Elkann ha deciso che ad esporsi in prima persona, nel caso che Renault e Nissan riescano a trovare finalmente l’intesa, debba essere il manager che ormai gode della sua piena fiducia in vista della missione chiave: trovare uno o più partner per crescere in qualità più che in volumi, in anni che si annunciano durissimi.
di Ugo BertoneContributor, ho visto cambiare l’economia italiana.Leggi di più dell'autore
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Osannato in America, rispettato (non sempre) ma non amato in Italia. Ad un anno dalla scomparsa non cambia il giudizio su Sergio Marchionne, l’uomo che ha letteralmente trascinato la Fiat, che al momento del suo arrivo perdeva oltre 200mila euro all’ora, fuori dal baratro, moltiplicando per 12 (da 5 a 61 miliardi) il valore di Borsa del gruppo, a vantaggio degli azionisti. Ma che l’Italia, di fronte alla sua incapacità di far sconti alle logiche gattopardesche, ha trattato con diffidenza fino all’ultimo, spaventata dall’intraprendenza del manager, per costituzione mentale deciso a rimettersi in gioco fino all’ultimo, per un senso del dovere verso il lavoro che, tra una sigaretta e l’altra, gli fece trascurare la salute.
Al contrario, la lezione di super Sergio sembra più attuale che mai Oltreoceano. Detroit si è del tutto scrollata di dosso l’aria di crisi in cui era precipitata sotto la pressione dei subprime e del tracollo di Lehman Brothers offrendo peraltro a Marchionne l’occasione per sbarcare, gratis, alla guida di Chrysler, già avviata a scomparire, inghiottita da quella Gm che il manager italiano ha tentato invano di coinvolgere in un merger che avrebbe potuto cambiare gli equilibri dell’auto mondiale. Non è andata così. E resta il rimpianto per quel che avrebbe potuto fare il manager alla testa di un gruppo con dimensioni adeguate per partecipare alla grande sfida dell’auto a guida autonoma o per governare la fase di decollo dell’auto elettrica.
Ma nella capitale del Michigan, dove Marchionne si era stabilito nel sobborgo ricco di Grosse Pointe, si respirano comunque le sensazioni che tanto piacevano a super Sergio. Fervono i lavori per ridar vita al Mack Avenue Engine II, la vecchia fabbrica abbandonata nel 2012 dove venivano prodotti i motori Chrysler. Dalla primavera del 2021 dall’impianto rinnovato, che darà lavoro a 400 addetti, uscirà il nuovo Jeep Grand Cherokee. “A camminare per la strada – racconta Giuseppe Berta, storico dell’economia e dell’industria dell’auto in particolare, reduce da un lungo soggiorno di studio nella capitale storica dell’auto Usa – hai la sensazione che il terreno vibri sotto i tuoi piedi tanti sono i progetti ed i lavori in via di realizzazione: Ford sta costruendo la nuova stazione, l’auto a guida autonoma è parcheggiata davanti alla sede di Gm”. Un’altra città, insomma, rispetto a quella in bancarotta del 2008/09, quando la città non aveva soldi per pagare i poliziotti e i ceti medi abbandonavano quartieri fantasma, palcoscenico ideale per la disperazione sconsolata di Eminem.
Assai diverso è il clima che si respira a Torino, l’ex capitale del gruppo che addebita, al manager una parte del suo declino. Quella che fu la capitale dell’auto italiana ormai si deve accontentare della 500 elettrica, punta di diamante dei progetti del gruppo per l’Italia dove si concentreranno investimenti per 5 miliardi. Ma nel frattempo dalle catene di montaggio dei due stabilimenti Maserati usciranno quest’anno solo tra le 20 e le 30 mila vetture. “Pochissime. Non sono numeri di una capitale dell’auto. Siamo in piena agonia” nota impietoso Berta. Di qui la delusione ed il risentimento per il passato che non tornerà più, quel cordone ombelicale con “mamma Fiat” che la società, con il contributo di Marchionne, ha saputo tagliare prima di venir soffocata.
E’ un anniversario triste, quello che attende Torino. La città ha appena perduto l’organizzazione del salone dell’Auto, complice l’ostilità dei Cinque Stelle ma anche l’assenza di qualsiasi attività di lobby di casa Agnelli, assai soddisfatta di esser lasciata ai margini della politica locale.
Non ha suscitato particolare emozione la rottura del fidanzamento-lampo con Renault accolto all’inizio più con la prospettiva di perdere peso e posti di lavoro che non come occasione di crescita. Del resto, come ha notato il professor Marco Cantamessa, del Politecnico di Torino, osservatore molto attento all’evoluzione tecnologica dell’auto, alla recente assemblea degli industriali torinesi “tutti pendevano dalle labbra del presidente di FCA John Elkann in attesa della 500 elettrica e poi di una piattaforma tecnologica per l’auto autonoma cui stanno lavorando Bmw e Maserati. Operazioni importanti, ma di nicchia. Invece della nascita di una vera filiera dell’elettrico, a partire dai centri di ricerca, non parla nessuno, nonostante buona parte della componentistica torinese sia già salita sulle catene del valore che portano dritte dritte in Germania o negli Stati Uniti”.
Marchionne, che nella prima fase della sua avventura Fiat, quella precedente alla crisi del 2008, ha avuto un ruolo importante nel risveglio della produzione di auto in Italia, non ha avuto in Italia la stessa fortuna che negli Stati Uniti, come dimostrano le false partenze del rilancio del marchio Alfa Romeo. Di qui la sensazione che, dopo il matrimonio fallito con Renault, l’azienda non abbia altri destino che quello di cercare un nuovo partner, in condizioni sempre più difficili. O procedere ad una vendita a pezzi badando bene a non sacrificare il gioiello Ferrari.
E’ questa la sensazione che emerge dalla lettura del lungo report che Goldman Sachs ha dedicato all’azienda cui ha tributato un severo “sell”. Il broker ritiene che il prezzo giusto per il titolo non superi gli 11,5 euro, Il motivo? La banca d’affari americana ritiene che se Fca non si darà da fare per costruire un nuovo progetto di consolidamento industriale in un settore che va complicandosi come l’auto, per motivi di mercato, normativi e tariffari, finirà con il diventare una preda. Senza poter contare con i vari motivi di appeal che hanno distinto l’era Marchionne: i gioielli del gruppo (Jeep, Ferrari) sono ormai correttamente prezzati, in casa non ci sono più, salvo Comau e Teksid (comunque poca cosa), gioielli da mettere all’asta: Ci vorrebbe un colpo di genio, degno di super Sergio. Ma senza toglier nulla ai meriti di Mike Manley, il ceo di Fca che ha venduto le azioni al massimi prima della rinuncia al deal con Renault (Marchionne l’avrebbe impalato) o all’impegno di John Elkann, la sensazione è che al gruppo Marchionne manchi più che mai. Lui, che si era ritenuto un fixer, uno che mette le cose a posto, rischia di esser ricordato come un “dreamer” l’ultimo che ha saputo emozionare il mondo con un’auto, come seppe fare Enzo Ferrari, il vero antenato di super Sergio.
Il 25 luglio dello scorso anno moriva Sergio Marchionne. La sua era però si chiudeva già quattro giorni prima, il 21 luglio, data della nomina del nuovo management di Fiat Chrysler.
Marchionne è stato l’uomo che ha rifatto grande Fiat ma è stato anche l’unico italiano in anni recenti il cui pensiero sia stato studiato al pari di quello dei grandi guru americani della strategia aziendale e del management, tanto da essere protagonista di numerosi libri che hanno cercato di sintetizzare il modello Marchionne (da questi volumi sono tratte le citazioni presenti nell’articolo). Le parole di Marchionne sono la guida migliore per comprendere la portata rivoluzionaria del suo pensiero per Fiat e probabilmente per una parte del Paese.
L’era Marchionne si apre nel 2004 quando viene indicato come ceo di Fiat, sull’orlo del fallimento, a pochi giorni dalla morte di Umberto Agnelli.
Al suo esordio Marchionne non lascia trasparire dubbi: “Fiat ce la farà; il concetto di squadra è la base su cui creerò la nuova organizzazione; prometto che lavorerò duro, senza polemiche e interessi politici”. «Mi ricordo i primi 60 giorni dopo che ero arrivato qui”, disse qualche anno più tardi, “giravo tutti gli stabilimenti e poi, quando tornavo a Torino, il sabato e la domenica andavo a Mirafiori, senza nessuno, per vedere le docce, gli spogliatoi, la mensa, i cessi. Ho cambiato tutto: come faccio a chiedere un prodotto di qualità agli operai e farli vivere in uno stabilimento così degradato?”.
Le doti di negoziatore del manager italo-canadese emergono con tutta la loro forza con la rottura dell’alleanza con General Motors. Un capolavoro: per far sì che gli Agnelli rinunciassero all’esercizio della put option che avrebbe permesso la vendita del gruppo a Gm, la casa americana arrivò a sborsare 1,55 miliardi. Quelli di cui Fiat in quel momento ancora non facile aveva proprio bisogno. Spiegando la sua strategia al tavolo dei negoziati Marchionne disse più avanti: “Quando uno si alza, il contegno è molto importante. Bisogna alzarsi dal tavolo facendo valere il punto, ma lasciando capire che alla fine ti risiederai. Ti devi alzare calmo, anche se sei incavolato”.
Nel 2005 arriva anche l’accordo con le banche sul convertendo da 3 miliardi di euro e il lancio della Grande Punto. E proprio nel 2005 il gruppo registra, per la prima volta dopo cinque anni, un utile. Ma per Marchionne non poteva essere sufficiente: “Non possiamo mai dire: le cose vanno bene. Semmai: le cose non vanno male. Dobbiamo essere paranoici. Il percorso è difficilissimo. Siamo dei sopravvissuti e l’onore dei sopravvissuti è sopravvivere”.
Con la crisi del 2008, mentre tutto il mondo dell’auto brancola nel buio, Marchionne capisce che è il momento giusto per aumentare la scala del gruppo. Nel 2009 conquista così il 20% del capitale di Chrysler (fallita un anno prima), quota che salirà al 53,5% nel 2011 e al 100% nel 2014 grazie a una serie di accordi che Marchionne stringe in prima persona con i sindacati dei lavoratori e con il governo americano.
In mezzo la parentesi del tentativo di scalata anche a Opel bloccato dal governo dal governo tedesco e dall’ostilità di General Motors che deteneva la maggioranza della casa automobilistica. Per arrivare ad altre operazioni di successo come la quotazione in Borsa di Ferrari e Cnh. “In tutta sincerità”, disse, “non riesco a vedere un mio futuro dopo la Fiat. Non è la prima azienda che ho risanato, ma è senza dubbio quella che credo mi stia permettendo di esercitare tutte le mie capacità. Temo di non avere dentro di me l’energia per un altro ciclo di questa intensità”. Un risanamento che – secondo calcoli del Sole 24 Ore – per gli azionisti di Fiat all’inizio dell’era Marchionne è equivalso a una rivalutazione delle azioni del 1.000%.
Le frasi di Marchionne su leadership e management
La leadership non è anarchia. In una grande azienda chi comanda è solo. La collective guilt, la responsabilità condivisa, non esiste.
I leader, i grandi leader, sono persone che hanno una capacità fenomenale di disegnare e ridisegnare relazioni di collaborazione creativa all’interno dei loro team.
Siate come i giardinieri, investite le vostre energie e i vostri talenti in modo tale che qualsiasi cosa fate duri una vita intera o perfino più a lungo.
Il diritto a guidare l’azienda è un privilegio e come tale è concesso soltanto a coloro che hanno dimostrato o dimostrano il potenziale a essere leader e che producono risultati concreti di prestazioni di business
Il carisma non è tutto. Come la bellezza nelle donne: alla lunga non basta.
Quello che ho imparato da tutte le esperienze di amministratore delegato negli ultimi dieci anni è che la cultura aziendale non è solo un elemento della partita, ma è la partita stessa. Le organizzazioni, in sintesi, non sono null’altro che l’insieme della volontà collettiva e delle aspirazioni delle persone coinvolte.
Se ho un metodo è un metodo che si ispira a una flessibilità bestiale con una sola caratteristica destinata alla concorrenza: essere disegnato per rispondere alle esigenze del mercato. Se viene meno a questa regola è un metodo che non vale un tubo.
Non credo assolutamente alla regola che più sono giovani più sono bravi. Anzi. Sono per il riconoscimento delle capacità delle persone, che abbiano trenta o sessant’anni.
Ai miei collaboratori, al gruppo di ragazzi che sta rilanciando la Fiat, raccomando sempre di non seguire linee prevedibili, perché al traguardo della prevedibilità arriveranno prevedibilmente anche i concorrenti. E magari arriveranno prima di noi.
La Fiat Centoventi elettrica presentata all’ultimo Salone di Ginevra (Imagoeconomica)
Fiat Chrysler Automobiles ha siglato due accordi con Enel X e Engie per lo sviluppo di nuove soluzioni dedicate alla mobilità elettrica a sostegno della produzione e commercializzazione dei modelli ibridi plug-in (PHEV) e a batteria (BEV) previsti nel piano industriale di gruppo per il 2018- 2022.
Attraverso questi accordi, i concessionari di Fca offriranno soluzioni di ricarica e servizi innovativi dedicati ai clienti privati e a quelli business. L’iniziativa prevede inoltre lo studio e la sperimentazione di nuove tecnologie rivolte alla riduzione del costo totale di possesso dei veicoli elettrici a vantaggio del cliente finale.
“I partner – si legge in una nota – lavoreranno con Fca in tutti i principali mercati europei per valorizzare al meglio le tecnologie sviluppate nel corso degli ultimi anni e si impegneranno nello sviluppo di soluzioni innovative dedicate ai clienti privati e a quelli business”.
Enel X collaborerà con FCA in Italia, Spagna e Portogallo, mentre ENGIE affiancherà FCA in Austria, Belgio, Repubblica Ceca, Danimarca, Francia, Germania, Grecia, Ungheria, Olanda, Polonia, Slovacchia, Svezia, Svizzera e Regno Unito.
L’obiettivo principale delle due partnership è l’offerta di soluzioni di ricarica in ambito privato e pubblico a sostegno della vendita della futura gamma di veicoli elettrici di Fca, tra cui la Fiat 500 BEV e la Jeep Renegade PHEV.
Grazie alla collaborazione con i due partner, FCA offrirà ai suoi clienti la possibilità di installare presso la propria abitazione uno specifico punto personalizzato (la cosiddetta wallbox) per l’ottimizzazione e la gestione intelligente della ricarica in base alle effettive necessità. I partner cureranno con Fca la fase preliminare, rivolta alle verifiche di fattibilità e installazione, così come la fase di gestione e manutenzione della wallbox. Il cliente sarà dunque accompagnato e assistito durante l’intero ciclo di vita del veicolo e della sua wallbox.
In aggiunta alla ricarica delle vetture elettriche in ambito privato, ai clienti saranno anche offerte soluzioni di ricarica economiche e facilmente accessibili in ambito pubblico.
Fca collaborerà con i partner allo sviluppo di applicazioni necessarie alla localizzazione dei punti di ricarica, alla prenotazione e al pagamento della ricarica. E tutto questo sfruttando le soluzioni integrate di connettività dei veicoli.
Attraverso il supporto dei partner, inoltre, Fca proseguirà le attività di formazione ed elettrificazione di tutta la sua rete di concessionari che è già stata avviata in tutta Europa.
Dopo aver abbandonato i colloqui di fusione con la Renault, Fca si sta focalizzando su una nuova partnership negli Stati Uniti con la startup tecnologica Aurora per la realizzazione di veicoli commerciali a guida autonoma. L’accordo è stato annunciato, negli Stati Unti, da Fca Us (il braccio americano della casa automobilistica) e da Aurora, che hanno firmato un memorandum d’intesa riguardante unicamente veicoli commerciali a guida autonoma.
Come si legge in una nota ufficiale, sui veicoli della gamma Fca verrà integrato l’Aurora Driver, la piattaforma self-driving della startup fondata nel 2016 da Chris Urmson, ex dirigente di Google, Sterling Anderson, ex dirigente di Tesla e specializzato in guida autonoma e Drew Bagnell, ex dirigente di Uber. Si tratta di una tecnologia in grado di percepire e navigare nell’ambiente senza l’intervento umano e grazie all’accordo verrà integrata nella gamma dei veicoli commerciali Fca.
“Nell’ambito della strategia dei veicoli autonomi di Fca, continueremo a collaborare con partner strategici per soddisfare le esigenze dei clienti in un settore in rapida evoluzione”, ha dichiarato Mike Manley, ceo di Fiat Chrysler Automobiles. “Siamo entusiasti di stringere una partnership con Fca Usa per sviluppare un modello di business significativo per offrire i vantaggi dei veicoli commerciali a guida autonoma”, ha dichiarato il co-fondatore Sterling Anderson.
La startup americana Aurora ha raccolto finora per 620 milioni di dollari di investimenti – ricevendo finanziamenti dai colossi come Shell e Amazon. La sua valutazione ha raggiunto i 2,5 miliardi di dollari. Con i nuovi capitali, il mese scorso ha acquistato Blackmore, un produttore di sensori laser che aiutano i veicoli robotici a muoversi nello spazio circostante.
Dopo aver abbandonato i