Chi è Mark Russell, l’ultimo miliardario creato dai camion a idrogeno di Nikola

Mark Russell, ceo di Nikola (Courtesy Nikola Motor)
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Mark Russell, ceo di Nikola (Courtesy Nikola Motor)

Articolo di Alan Ohnsman su Forbes.com

La prima settimana di quotazione in borsa di Nikola Motor – contrassegnata da un’impennata del 104% lunedì scorso e seguita da un calo del 24% nell’arco dei due giorni successivi – ha aumentato la fortuna del fondatore Trevor Milton e ha creato un altro miliardario: il ceo della startup di camion a idrogeno Mark Russell.

Russell, che era presidente e coo del conglomerato industriale Worthington Industries, prima di unirsi a Nikola nel febbraio 2019, deteneva azioni e opzioni nella società con sede a Phoenix per un valore di poco superiore a 1,3 miliardi di dollari (al 12 giugno), secondo quanto stimato da Forbes. Milton, che è il maggiore azionista di Nikola, ha chiuso la settimana con un patrimonio netto di 7 miliardi di dollari. Le azioni hanno raggiunto i 64 dollari al Nasdaq nella negoziazione di venerdì.

Supportato da investitori che includono il gruppo Blackstone, peso massimo del private equity, ValueAct e il produttore europeo di veicoli commerciali CNH Industrial, la quotazione di Nikola sul Nasdaq questo mese  (tramite una fusione inversa con VectoIQ) è il debutto più audace di Wall Street per una startup di trasporto ad alta tecnologia dopo quello di Tesla. La società prevede miliardi di dollari di entrate dalla vendita e dal noleggio di futuristici camion e pickup che non emettono alcun gas di scarico. Al momento la società non ha però praticamente ancora registrato ricavi.

Potenziale concorrente della Tesla di Elon Musk nei camion elettrici (che sta citando in giudizio per violazione del design), Nikola ha raccolto circa  600 milioni di dollari prima della sua quotazione al Nasdaq per procedere con la produzione di camion a idrogeno in uno stabilimento di Coolidge, in Arizona. Inizialmente, la società produrrà autoarticolati Nikola Tre costruiti in collaborazione con l’unità Iveco di CNH in Germania per la vendita in Europa e negli Stati Uniti nel 2021. La società si sta anche preparando ad annunciare un’alleanza di produzione separata con una società automobilistica per produrre il suo Badger pickup con celle a combustibile.

Russell è diventato ceo di Nikola questo mese, dopo la fusione inversa con VectoIQ, mentre Milton è passato al ruolo di presidente esecutivo. Il fondatore di Nikola, che ha lasciato il college al suo primo anno, ha lavorato per un breve periodo per Russell in Worthington, la quale ha fornito finanziamenti per la fase iniziale a Nikola. Russell è stato anche un mentore. “Ho sognato di trasformare Trevor in un dirigente aziendale – un sogno che è durato fino a quando è stato al college”, ha detto Russell a Forbes in un’intervista del 2019. Milton ha dichiarato in un’intervista che aveva bisogno di una mano esperta per aiutare a costruire e gestire la sua startup e ha reclutato Russell come presidente di Nikola l’anno scorso. Mark Russell mantiene tale titolo oltre ad essere ceo.

Nikola ha ordini di camion per un valore di 10 miliardi di dollari da aziende come Anheuser-Busch, che vuole 800 dei suoi colossi non inquinanti. La società stima che le vendite saliranno da 150 milioni di dollari nel 2021 a 3,2 miliardi  di dollari entro il 2024 man mano che la produzione aumenterà. Nel 2024, Nikola prevede di vendere o noleggiare 7.000 unità a batteria e 5.000 camion a celle combustibili a idrogeno, secondo un documento depositato presso la SEC. La società potrebbe raccogliere ulteriori 700 milioni di dollari tra la fine del 2021 e l’inizio del 2022, secondo il deposito. Potrebbe anche emettere debito nel 2023 e nel 2024 per un totale di 500 milioni di dollari. La costruzione di ricarica di stazioni di idrogeno per i suoi camion, che produrranno il combustibile pulito dall’acqua e dall’elettricità rinnovabile, raggiungerà quasi 1 miliardo di dollari dal 2022 al 2024.

La tecnologia delle celle a combustibile, che produce elettricità in una reazione chimica che coinvolge idrogeno e ossigeno con solo vapore acqueo come sottoprodotto, è in circolazione dagli anni ’60, ma le approssimazioni precedenti erano troppo costose e non abbastanza resistenti per un uso quotidiano pesante. Questo è cambiato radicalmente nell’ultimo decennio, con i costi per i materiali e i serbatoi di carburante che diminuivano costantemente man mano che la tecnologia maturava. Mentre l’idrogeno industriale proviene in genere dal gas naturale, i nuovi metodi per la generazione di idrogeno “verde” dall’acqua e l’elettricità dai parchi solari o eolici hanno reso il combustibile molto più interessante per i regolatori ambientali in California, Europa, Giappone, Corea del Sud e Cina.