Dal 2035 addio alle auto alimentate a benzina e diesel. Questo è stato deciso nella quarta riunione del Cite (Comitato interministeriale per la transizione ecologica), che ha così sposato la linea dell’Unione europea. Ne abbiamo parlato con Mario Gnutti, vicepresidente della multinazionale Gnutti Carlo, fra i leader nella produzione di componentistica ad alta precisione per veicoli industriali, stradali, agricoli e marini e per macchine edili. Mario Gnutti incarna la quarta generazione di un’azienda che nel 2022 compirà 100 anni e impiega 4mila persone in tre continenti, con quartier generale alle porte di Brescia. Nonostante l’impennata dei costi delle materie prime, le difficoltà di reperimento e la contrazione del mercato, anche per il 2021 il fatturato tocca quota 700milioni di euro.
Come vede il futuro della mobilità elettrica?
Gli oem (original equipment manufacturer) stanno cercando di capire quale sarà la tecnologia vincente. Di fatto, nessuno lo ha ancora compreso. L’elettrificazione è processo irreversibile, ma sarà una delle tecnologie a disposizione, non l’unica: andrà ad affiancarne altre che nel frattempo diventeranno sempre più sostenibili ed efficienti.
Quali?
Per esempio gli Euro7 di ultima generazione, tra l’altro soggetti a continue migliorie. E ancora, i carburanti sintetici di origine non fossile – i cosiddetti efuel – che nei prossimi 24 mesi vedranno importanti evoluzioni. L’elettrico vissuto in modo esclusivo non è sostenibile, non porta i benefici ecologici tanto decantati. Per sua definizione, la sostenibilità fa riferimento a un qualcosa di intelligente, equilibrato e a favore del progresso. L’auto elettrica non va esattamente in questa direzione. È una soluzione, così come ci viene proposta, o meglio imposta, che non solo non risolve problemi, ma aggiunge problematiche non banali. Se valutiamo poi il ciclo di produzione nel suo complesso, l’auto elettrica non giova in termini di riduzione della CO2. Detto ciò, ritengo i veicoli bev (battery electric vehicle) assolutamente adatti e di sicuro successo in diverse applicazioni, quali per esempio mobilità pubblica, last mile delivery e utilitarie per brevi percorrenze nei centri urbani. L’elettrico sempre e comunque è una forzatura dettata da mode del momento, senza consistenza scientifica né, tanto meno, tecnologica.
Allude al ciclo che dalla creazione delle batterie si allarga alla ricarica, allo smaltimento?
Le miniere dalle quali vengono estratte le cosiddette terre rare per comporre le batterie hanno un impatto molto importante in termini di CO2. A chi appartengono queste miniere? Prevalentemente alla Cina, che nel frattempo sta ampliando le centrali a carbone per aumentare la produzione di energia. Se per assurdo, in un lampo, tutte le auto diventassero elettriche, avremmo di gran lunga aumentato le emissioni di CO2, data la quantità di energia che serve per produrle, per estrarre i minerali e per le operazioni di ricarica.
L’automotive vive un momento di grandi sfide.
E ancor prima, è sotto attacco. Un attacco irrazionale. Stiamo sparando sul nemico sbagliato. E questo non fa altro che favorire la penetrazione dei produttori di auto cinesi in Europa e Nord America, indebolendo il nostro tessuto industriale. Quanto a noi, alla Gnutti Carlo, siamo propensi a cogliere le opportunità nelle sfide. Abbiamo investito molto nel mondo dell’alluminio, che rappresenta il 50% del nostro fatturato, e l’elettrificazione porta con sé una grande quantità di componenti molto complesse di alluminio lavorato. Questo per dire che, comunque vada, abbiamo opportunità.
Fra il 2018 e il 2019 avete fatto due importanti acquisizioni. Continuerete in questa direzione?
Al momento stiamo consolidando quanto acquisito. Stiamo investendo molto sulle persone e lavoriamo a una struttura manageriale di professionisti che non vengono necessariamente dalla nostra tipologia di industria. In un momento come questo, in cui l’automotive sta vivendo trasformazioni alla velocità della luce, avere persone che abbiano una forma mentis diversa, slegata da schemi mentali maturati in decenni di automotive, crea un valore aggiunto. Del resto il grande successo che sta avendo Tesla, almeno dal punto di vista del mercato, a chi si deve? A Elon Musk, un uomo che proviene da un altro mondo, che si è posto domande diverse rispetto agli specialisti del settore e che non aveva la minima idea di come si costruisce un’automobile.
Confindustria Brescia, di cui lei è vicepresidente, lavora al Sistema Brescia. A che punto siete?
Abbiamo sperimentato il Sistema Brescia durante il Covid, e lì abbiamo compreso quanto sia solido e capace di reagire a situazioni imprevedibili e molto complesse. È vincente mettere attorno al tavolo imprenditori con storie diverse condividendo esperienze, problemi e, soprattutto, soluzioni. Questo porta valore al territorio, è innegabile. La pandemia ha aiutato a fare squadra, ad abbattere pareti, a condividere anche i segreti aziendali. Questo consente di presentarsi con una voce sola e forte anche in tema di Pnrr, per esempio. E con ricadute non solo sul nostro territorio, ma anche su quello nazionale e internazionale: Brescia, a differenza di altre province comunque dinamiche, ha un’esposizione verso l’estero incredibile. Per questo può avere un ruolo trainante.
Un giudizio da industriale sull’operazione Tim?
È un peccato che industrie così importanti del nostro Paese vengano acquisite, in questo momento, da capitali stranieri. Non è sbagliato in sé, perché abbiamo esempi positivi, ma sarebbe auspicabile cercare di resistere trovando soluzioni interne. Cosa che vale soprattutto in tema di aziende con un impatto strategico importante.
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