La rotta aerea più frequentata al mondo è quella che collega Seul all’isola vulcanica di Jeju, la più grande della Corea. L’isola ha una superficie di 1.800 chilometri quadrati – poco più della metà della Valle d’Aosta -, 670mila abitanti e circa 15 milioni di visitatori all’anno. Ed è uno dei più grandi laboratori mondiali della mobilità sostenibile. Il governo locale si è posto l’obiettivo delle zero emissioni nette entro il 2030. Nel 2014 ha introdotto incentivi all’acquisto di auto elettriche così generosi – fino a 21mila dollari – che alcuni modelli costavano meno dell’equivalente a benzina. Ora, insieme a Hyundai, vuole riempire le strade di veicoli a idrogeno.
Il progetto di Hyundai a Jeju
La casa automobilistica di Seul fornirà a Jeju 1.700 mezzi a idrogeno: 1.200 veicoli passeggeri, 300 autobus e 200 camion per la nettezza urbana. Già dall’anno prossimo porterà sull’isola stazioni di ricarica portatili per il suo veicolo a idrogeno di punta, il suv Nexo.
Il progetto, sostenuto dalla compagnia energetica Korea Southern Power e dal governo autonomo della provincia di Jeju, prevede anche di costruire un impianto per produrre idrogeno verde, cioè ricavato da fonti rinnovabili. La struttura dovrebbe entrare in funzione nel 2026 e produrre 1.176 tonnellate di idrogeno all’anno.
L’isola laboratorio
Lee Yong Jae, professore della Chung-Ang University che ha studiato il progetto emissioni zero di Jeju, ha dichiarato a Bloomberg che l’isola è “di gran lunga il luogo della Corea del Sud in cui è più facile raggiungere qualsiasi obiettivo climatico”. Jeju è ricca di sole e di vento e non ha industrie inquinanti sul suo territorio. Eppure la transizione è in ritardo rispetto alle previsioni.
Tra il 2009 e il 2019, riportava sempre Bloomberg a maggio, le emissioni dell’isola sono cresciute del 13% e il numero di auto a benzina è raddoppiato. Due anni fa gli amministratori locali speravano che nel 2022 il 30% delle auto in circolazione sarebbe stato elettrico. Oggi si è ancora al 6,4%, nonostante il governo, fino al 2019, si accollasse i costi dell’installazione dei punti di ricarica nelle case. La capacità di energia eolica e solare installata, in primavera, copriva solo il 22% del fabbisogno previsto per fine decennio.
La nuova iniziativa di Hyundai, insomma, potrebbe servire a rilanciare un programma che, come ha spiegato un ex governatore, voleva trasformare Jeju nell’equivalente coreano di Naoshima, l’isola giapponese dell’arte. Su scala molto più vasta, però: Naoshima ha solo tremila abitanti e una superficie di 14 chilometri quadrati.
L’idrogeno coreano
Secondo il sito specializzato Electrive, dallo scorso anno i grandi conglomerati industriali coreani hanno annunciato 50mila miliardi di won di investimenti nell’idrogeno (circa 35 miliardi di euro) entro il 2030. In particolare Hyundai, prima casa al mondo per auto a idrogeno vendute lo scorso anno, a settembre 2021 ha comunicato di volere introdurre celle a combustibile di nuova generazione entro il 2023. Le celle dovrebbero avere potenza doppia, dimensioni ridotte del 30% e costo dimezzato rispetto a quelle attuali.
Hyundai ha promesso anche di offrire una versione a idrogeno di ogni suo camion, bus e veicolo commerciale entro il 2028 e di pareggiare i costi con i modelli a batteria entro il 2030. L’insistenza sui mezzi più pesanti non è casuale: come spiegava un articolo di Forbes un anno fa, il peso minore e i tempi di ricarica più rapidi assicurati dall’idrogeno potrebbero essere cruciali proprio per i veicoli pesanti che percorrono lunghe distanze.
Pochi giorni fa l’azienda ha fatto sapere anche che fornirà 1000 autobus a idrogeno a Busan, la seconda città della Corea del Sud, per sostenere la sua candidatura a ospitare l’esposizione universale del 2030.
Chi punta sull’idrogeno
Tra le altre grandi case automobilistiche che puntano sull’idrogeno c’è Toyota, seconda al mondo per auto a idrogeno vendute con la sua Mirai, che il prossimo anno dovrebbe iniziare a produrre moduli di celle a combustibile in uno stabilimento del Kentucky. Honda, terza nel segmento con la Clarity, vuole realizzare celle per camion in una fabbrica del Michigan assieme a General Motors. Poi ci sono costruttori come Nikola e Hyzon, nati per i veicoli a emissioni zero. E ancora, aziende che non hanno a che vedere con le auto. Amazon, per esempio, ha appena siglato un accordo con Plug Power, una società che fornisce celle a combustibile per i carrelli elevatori, per la fornitura di 10.950 tonnellate di idrogeno liquefatto all’anno.
In Italia, l’azienda umbra Rampini ha realizzato il primo autobus a idrogeno del nostro Paese. Si chiama Hydron, ha 450 chilometri di autonomia, viaggia a 70 chilometri orari e può trasportare fino a 48 persone. Il gruppo francese Alstom, invece, porterà in Lombardia sei esemplari del suo treno a idrogeno Coradia Stream, capace di percorrere più di mille chilometri senza rifornimento.
Secondo la società di ricerca BloombergNEF e il suo rapporto Zero-Emission Vehicles Progress Dashboard, che monitora i progressi nell’adozione di veicoli a emissioni zero, oggi le auto a idrogeno rappresentano meno dell’1% del mercato dei mezzi puliti. “I veicoli a idrogeno”, si legge nel documento, “hanno difficoltà a competere con quelli a batteria a livello di costo e di popolarità. Ed è improbabile che guadagnino quote di mercato nel segmento dei veicoli passeggeri”.
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