Chi è il miliardario che vuole costruire la Tesla degli aeroplani

Richard Chandler
(Photo by Mathieu Lewis-Rolland/Getty Images)
Share

Questo articolo è apparso su Forbes.com

I futuristici taxi aerei elettrici a decollo verticale hanno conquistato tutti i titoli dei giornali – e miliardi di dollari da parte dei venture capitalist. Ma l’investitore di Singapore Richard Chandler pensa di avere un’idea migliore: aeromobili convenzionali a batteria, che sono più economici da pilotare e più affidabili dei turboelica.

La quiete di un gelido pomeriggio di novembre nello stato di Washington orientale è infranta da un rombo assordante quando un caccia F/A-18 sfreccia sulla pista dell’aeroporto internazionale di Grant County, passando davanti a file di jet Boeing 737 Max non consegnati. All’interno di un hangar vicino c’è un aereo bianco scintillante che potrebbe segnare una tappa fondamentale nel percorso per silenziare quei jet ed eliminare le loro emissioni di gas serra: Alice di Eviation. L’elegante bimotore, che somiglia a un Cessna Citation incrociato con un palloncino a forma di animale, è interamente alimentato a batteria ed è diventato a settembre l’aereo elettrico più pesante, con più di 7 tonnellate, ad aver mai preso il volo.

Per Richard Chandler, il 63enne investitore miliardario residente a Singapore che controlla Eviation e la società che produce i motori elettrici di Alice, MagniX, è una questione personale. Uno zio dal lato paterno, George Watt, è stato un pilota collaudatore della Raf durante la Seconda Guerra Mondiale e ha lavorato al primo motore a reazione degli Alleati. Uno zio dal lato materno, Tony Guina, è un meccanico d’auto diventato inventore che ha lavorato per anni allo sviluppo di motori elettrici ad alta potenza. Per anni, il neozelandese Chandler ha finanziato il lavoro di Guina, soprattutto per fare un favore alla madre. Chandler ebbe l’idea di inserire questi motori negli autobus di Manila per ridurre l’inquinamento atmosferico, ma fu evidente che tali motori sarebbero stati sempre troppo costosi per degli autobus. In seguito, nel 2017, gli è stato suggerito che sarebbero stati perfetti per gli aeroplani.

I vantaggi dell’elettrico

Gli aerei convenzionali completamente elettrici avrebbero un sacco di vantaggi. Aria più pulita, per esempio, ma anche risparmi considerevoli (secondo quanto dichiarato da Eviation pari a oltre il 40%, potenzialmente fino all’80%) sui costi energetici e di manutenzione (i motori elettrici hanno molte meno parti in movimento). Ma ci vorranno ancora decenni prima che le batterie possano avere una potenza sufficiente per alimentare i grandi aerei di linea che trasportano la maggior parte dei viaggiatori.

Nonostante il profondo scetticismo da parte dell’industria aeronautica tradizionale, gli investitori hanno mostrato interesse per gli aerei elettrici, ma soprattutto per quelli a decollo e atterraggio verticale di ultima generazione. Sono stati investiti miliardi in visioni fantascientifiche di taxi aerei che potrebbero saltare da un tetto all’altro. Joby Aviation, una società della California settentrionale, ha raccolto 820 milioni di dollari in finanziamenti di rischio da aziende del calibro di Intel e Toyota prima di quotarsi in borsa nel 2021 con un’operazione di acquisizione effettuata tramite un veicolo societario da 1,1 miliardi di dollari.

Chandler aveva una visione diversa: Perché non elettrificare i piccoli aerei convenzionali? Sarebbe molto più economico e agevole cambiare solo il sistema di propulsione. Inoltre, un minor numero di modifiche renderebbe più tranquilli gli organismi di regolamentazione sulla sicurezza. La soluzione più semplice sarebbe quella di sostituire i vecchi motori a benzina con motori elettrici ecologici sugli aerei esistenti, come previsto inizialmente da MagniX. In alternativa, si potrebbe costruire un aereo completamente nuovo. Come Alice.

Il patrimonio di Chandler

Nel 2019 Chandler ha acquistato una partecipazione del 70% in Eviation, una startup israeliana, per dimostrare le prestazioni dei motori MagniX in un aereo progettato fin dal primo giorno per la propulsione elettrica. Chandler concepisce l’Alice da nove passeggeri come la Tesla Model S degli aerei elettrici. Come la prima berlina a batteria da 95.000 dollari di Elon Musk, Alice sarà costoso (dai 7 agli 8 milioni di dollari, più del doppio rispetto a un turboelica di base con una capacità di posti analoga) e avrà un’autonomia limitata (al massimo 250 miglia). Ma Chandler ritiene che Alice catalizzerà lo sviluppo degli aerei elettrici in un settore ancora scettico nei loro confronti. “È un precursore di un cambiamento sismico nell’aviazione”, afferma.

Chandler è abituato a scommettere contro i luoghi comuni. A partire dalla metà degli anni ‘80, egli ha accumulato un patrimonio di 2,6 miliardi di dollari effettuando investimenti aggressivi e diversificati in un’ampia gamma di settori (telecomunicazioni, servizi pubblici, finanza) in Russia e nei Paesi in via di sviluppo dell’Asia e dell’America Latina. In totale, ha speso circa 180 milioni di dollari per Eviation e altre decine di milioni per MagniX. Entrambe le società sono state trasferite nell’area di Seattle per sfruttare l’ecosistema aerospaziale del Pacifico nordoccidentale legato alla Boeing.

I motori MagniX

Eviation non ha ancora un fatturato significativo. MagniX si è aggiudicata nel 2021 un contratto con la NASA del valore di 74 milioni di dollari per poter collaborare sulla propulsione elettrica per aeromobili di maggiori dimensioni e ha un percorso di crescita a breve termine più definito: la società ha già venduto una manciata di motori a clienti che stanno sperimentando la possibilità di inserirli in aerei più datati per dare loro una nuova veste ecologica. L’autonomia sarebbe inferiore, ma per alcune aziende dell’industria dell’aviazione promette per il momento di essere sufficiente, mentre futuri miglioramenti nelle batterie offrono le potenzialità per un aumento.

La Harbour Air di Vancouver, ad esempio, sta testando sin dal 2019 un idrovolante Beaver alimentato da MagniX. La società ritiene che sarà in grado di trasportare tre o quattro passeggeri per mezz’ora con le riserve, un’autonomia più che sufficiente per le proprie numerose rotte locali di 25 minuti. United Therapeutics punta a voli di un’ora con elicotteri Robinson R44 elettrificati da MagniX per la consegna di organi per trapianti. La MagniX attende che la FAA nel 2024 autorizzi i motori per l’utilizzo generale.

Non è chiaro quanto questi motori costeranno. La società aveva precedentemente dichiarato di puntare a un ammodernamento di un piccolo aereo convenzionale con il suo motore top di gamma da 650 kilowatt, che sarebbe costato all’incirca quanto una revisione di routine di un motore turboelica comparabile, che può costare intorno ai 300.000 dollari. Ma Chandler ora dichiara che i motori MagniX devono avere un prezzo più elevato per compensare il tallone d’Achille della loro durata prevista: minori ricavi derivanti dalla manutenzione, che è la linfa vitale dei produttori di motori convenzionali.

L’aereo Alice on-demand

McKinsey stima che a livello mondiale circa 12.000 aerei di piccole dimensioni più vecchi possano essere convertiti in sistemi elettrici o ibridi a batteria (anche MagniX li sta sviluppando). Inoltre, la società sta collaborando con Universal Hydrogen, startup della California meridionale, per alimentare gli aerei regionali da 40 posti con celle a combustibile.

Ma Chandler è entusiasta delle prospettive di Alice. Egli e altri imprenditori sperano che aerei come questo possano ampliare il servizio regionale verso piccoli aeroporti sottoutilizzati e troppo costosi per gli aerei attuali, sia per la consegna di pacchi che per il servizio passeggeri.

“Invece di prendere treni o automobili per viaggi di 200/250 miglia, sarà molto più divertente prendere un Alice on-demand in un aeroporto regionale a voi vicino”, dichiara. “Questo ha il potenziale per riplasmare il modo in cui pensiamo all’aviazione per l’uomo della strada”.

Due sono le domande che rimangono in sospeso: se Alice potrà davvero volare così lontano e se esiste una reale domanda per esso. Eviation vanta ordini per 2 miliardi di dollari per quasi 300 aerei, ma quasi tutti non sono vincolanti.

C’è un ordine a fermo: il cliente iniziale Dhl, che sta investendo in 12 aerei cargo. Le scatole leggere per il commercio elettronico si adattano bene ad Alice. L’aereo ha una sezione centrale insolitamente larga di quasi due metri per incorporare 3700 chilogrammi di batterie, riducendo così la capacità di carico utile complessiva rispetto ad aerei di dimensioni analoghe, ma con un grande volume interno.

Le stime sull’autonomia

Un altro potenziale cliente iniziale, Cape Air, vettore a corto raggio con sede nel New England, ha firmato solo una lettera di intenti. Il presidente Dan Wolf apprezza la promessa di risparmiare sul carburante e sulla manutenzione, ma sta aspettando di capire se Eviation è in grado di mantenere gli elementi chiave di questa promessa – un pacco batterie a lunga durata e con costi di sostituzione accessibili – e quindi se la compagnia aerea può riuscire a far volare Alice più dei suoi aerei attuali, in modo tale che i risparmi operativi possano ripagare il prezzo elevato di Alice.

Poi c’è la questione dell’autonomia. Eviation insiste nel dire che oggi sarebbero disponibili batterie che consentirebbero di volare per 250 miglia. E’ probabile, dichiara Shashank Sripad, un ricercatore in materia di batterie con un dottorato di ricerca alla Carnegie Mellon, ma queste batterie sono ancora nelle prime fasi di sviluppo e non è certo che alcuna di queste si dimostrerà idonea all’utilizzo nel settore dell’aviazione in termini di durata, sicurezza o convenienza entro il 2027, quando Eviation prevede di portare l’aereo sul mercato. (Sripad è un membro della lista di Forbes di quest’anno “30 Under 30”).

Per 250 miglia più una riserva di sicurezza, Sripad stima che Alice avrà bisogno di celle con una densità energetica compresa tra 340 e 400 wattora per chilogrammo. La più alta attualmente prodotta in serie per le automobili è di 300.

Gli inizi da stilista di Chandler

Chandler si aspetta in parte che Alice venda perché lo sta realizzando in modo meraviglioso. Si sofferma sui dettagli, menzionando le numerose ore passate da investitore giramondo su business jet e l’occhio per il design che ha sviluppato a vent’anni come stilista di abbigliamento femminile e che ha aiutato la sua famiglia a trasformare i grandi magazzini di Hamilton, in Nuova Zelanda, in una catena di boutique. La loro vendita nel 1986 ha fruttato a Chandler e a suo fratello Christopher i 10 milioni di dollari di capitale iniziale che hanno generato un patrimonio complessivo di 5 miliardi di dollari prima che si separassero nel 2006.

Un motivo di ottimismo più fondato: i provvedimenti governativi e le imposte sulle emissioni di carbonio. La Francia ha vietato i voli a corto raggio nei casi in cui il treno costituisce un’opzione, ma gli aerei a basse emissioni sono esenti da tale divieto. È probabile che altri Paesi dell’UE seguano l’esempio. E in un orizzonte temporale più lungo la Norvegia prevede di passare interamente agli aerei elettrici sulle rotte nazionali a partire dal 2040.

L’interesse di General Electric e di Pratt & Whitney

A turbare l’equilibrio: gli screzi con i fondatori di Eviation, che sono contrariati dall’impegno apparentemente irremovibile di Chandler a favore dei motori MagniX. L’amministratore delegato Omer Bar-Yohay, che ha abbozzato Alice per la prima volta nel 2014 in un bar di Vienna, è stato estromesso a febbraio. Aviv Tzidon, un imprenditore tecnologico seriale che occupa un posto nel consiglio di amministrazione, riconosce che al momento non ci sono alternative a MagniX, ma vuole sollecitare offerte. Probabilmente alcuni produttori affermati di motori a reazione come Rolls-Royce o il gigante aerospaziale francese Safran si farebbero avanti per competere e offrire prezzi più bassi.

Kiruba Haran, professore di ingegneria dell’Università dell’Illinois, attribuisce a MagniX il merito di aver fatto volare i motori. Ma il Magni650 fornisce solo una potenza “modesta” per il suo peso, dichiara, mentre le grandi aziende e gli scienziati stanno facendo progressi con i motori a scala megawatt.

Chandler ritiene che MagniX abbia una posizione di vantaggio. Egli afferma che sia General Electric che Pratt & Whitney stanno cercando di acquistare da lui la società (entrambe le società hanno rifiutato di rilasciare commenti). I magnati dei motori possono disporre di budget più elevati, ma sono anche distratti da prodotti tradizionali remunerativi. Come Tesla, Chandler ritiene che l’attenzione particolare di MagniX per il settore elettrico le consentirà di mantenere il passo.

“Stiamo scalando l’Everest”, dichiara. “E indovinate un po’? È stato un neozelandese ad arrivarci per primo”.

© RIPRODUZIONE RISERVATA

Per altri contenuti iscriviti alla newsletter di Forbes.it QUI.