Elon Musk ha festeggiato a dicembre il lancio di Semi, il veicolo elettrico di Tesla, a lungo rimandato, esultando per la sua sorprendente accelerazione. Ma il nuovo prodotto è partito a rilento, con un solo cliente, e non si è registrato per avere i generosi incentivi offerti dalla California.
A dicembre Elon Musk ha celebrato il lancio, a lungo rimandato, del camion Semi di Tesla. Lo ha fatto come è sua abitudine: con uno spettacolo trasmesso in diretta streaming, iniziato con musica dance elettronica a tutto volume, scandita dalle sue lodi sul look “bizzarro” del camion e sulle sue prestazioni “da paura”, di fronte a un pubblico di dipendenti e fan di Tesla pronto ad applaudire. I dirigenti di PepsiCo e del suo ramo d’azienda Frito-Lay erano presenti per prendere in consegna alcuni veicoli e hanno portato patatine e bevande.
“Questo mezzo ha una potenza pazzesca, se lo confrontiamo con un camion diesel”, ha detto Musk a chi era presente alla fabbrica di Tesla a Sparks, nel Nevada. “Non è affatto lento. È veloce. È veloce in accelerazione. È veloce nelle frenate. È davvero un grande passo avanti rispetto a quello che si prova a guidare un autocarro”.
Vendite a rilento
Forse. Ma quando si tratta di vendite, il Semi di Tesla rimane fermo. La società spera di produrne almeno 50mila già l’anno prossimo, generando fino a 12,5 miliardi di dollari di ricavi sulla base di un prezzo stimato di almeno 250mila dollari. Tuttavia, fino a oggi Tesla (che lo scorso anno ha generato un fatturato di 81,5 miliardi di dollari) ha consegnato solo circa tre dozzine di autocarri a un cliente pubblicamente identificato. Inoltre ha escluso il modello dalle sue ultime due relazioni trimestrali sulla produzione.
Ancora più insolito dei ritardi sulle vendite è, nonostante gli squilli di tromba del lancio, lo scarso entusiasmo che ha suscitato questo camion. Entusiasmo per cui sono noti Tesla e l’amministratore delegato Musk, che ha un patrimonio di 179,3 miliardi di dollari. Un esempio: Tesla, il cui ad è famoso per avere raramente beneficiato di un incentivo governativo che non gli andasse a genio, sta sprecando denaro: il Semi di Tesla non è elencato tra i camion a emissioni zero che ricevono i cospicui incentivi della California, 120mila dollari per i semirimorchi a batteria (e di 240mila per i modelli a idrogeno). Non perché la società non disponga dei requisiti, ma perché non si è nemmeno iscritta al programma, secondo l’Air Resources Board.
“Un’assoluta mancanza di reazione”
Semi non era presente nemmeno, la scorsa settimana, all’Act Expo di Anaheim, in California, la più grande esposizione statunitense di autocarri e furgoni a emissioni ridotte. E questo non è un fatto insolito, considerata la tendenza di Tesla a evitare le grandi fiere automobilistiche e commerciali. Ma erano in mostra decine di autocarri ad alta tecnologia alimentati a batteria e a idrogeno di società come Volvo, Hyundai, Daimler, Peterbilt, Kenworth, Hino e Byd e della startup Nikola. Tesla si è fatta notare per la sua assenza.
“Uno degli aspetti più incredibili in questa esposizione è l’assoluta mancanza di reazioni al prodotto Tesla”, ha riferito Oliver Dixon, analista senior per gli autocarri pesanti della società di ricerca Guidehouse. “Un tempo era visto come il gorilla da 400 kg nella stanza. Adesso è ancora un gorilla nella stanza, ma molto più piccolo”.
Quanto vale il mercato dei camion elettrici
Il mercato degli autocarri alimentati a batterie e a idrogeno sta ricevendo una spinta dal momento che la California vieterà la vendita di nuovi veicoli commerciali diesel entro il 2036 e autorizzerà solo modelli a zero emissioni entro la metà degli anni ’40. Tuttavia, non è chiaro a che velocità cresceranno le vendite. Un’indagine condotta sugli operatori di flotte da parte della società di ricerche Gladstein, Neandross & Associates, presentata all’Act Expo, ha rilevato che gli ordini di autocarri elettrici ammontano oggi a sole seimila unità per i prossimi anni, per un valore di circa 1,5 miliardi di dollari. Lo scorso anno il valore era sostanzialmente zero.
Secondo uno studio del National Renewable Energy Laboratory, entro la metà degli anni ‘30, quando raggiungeranno la parità di costo rispetto ai modelli diesel, gli autocarri a batteria e a idrogeno domineranno il mercato dei mezzi pesanti, con oltre 200mila unità all’anno. Si tratterà di un mercato con un valore superiore ai 40 miliardi di dollari annui. La spinta a favore dei camion non inquinanti andrà oltre la California, poiché più di una dozzina di Stati, tra cui New York e Washington, hanno regole rigorose in materia di inquinamento atmosferico e potrebbero adottare normative analoghe.
Tesla in ritardo
Tesla aveva la possibilità di dominare il nuovo mercato degli autocarri elettrici nello stesso modo in cui ha dominato quello dei veicoli passeggeri a batteria. Tuttavia, nonostante le spacconate di Musk, le prime indicazioni mostrano che Tesla sarebbe in ritardo rispetto ai concorrenti in questo settore. La California, punto di riferimento negli Stati Uniti per le vendite di veicoli elettrici, nel 2022 ha registrato solo 134 vendite di autocarri a batteria. Di questi veicoli, la maggior parte sono stati prodotti dalla società cinese Byd, mentre nessuno era di Tesla.
Poco dopo la presentazione del Semi, avvenuta nel novembre 2017 a Los Angeles, numerose società con grandi flotte di autocarri hanno annunciato l’intenzione di acquistarne migliaia di unità. Quasi sei anni dopo, questi clienti stanno ancora aspettando. I colossi dell’industria degli autotrasporti Ryder e J.B. Hunt hanno dichiarato a Forbes di non sapere quando inizieranno a ricevere i camion. Ups ha fatto sapere di essere in trattativa con Tesla e di sperare di iniziare a riceverli nel 2024.
I misteri del Semi
La società non ha risposto alla richiesta di fornire commenti sul suo programma Semi e sulle vendite stimate per quest’anno. Non ha nemmeno fornito dati sulla produzione e sulle vendite del Semi né all’incontro con gli investitori del 1 marzo, né durante la conferenza sui risultati trimestrali del 19 aprile. Nell’ultimo documento 10-Q depositato dalla società presso la Securities and Exchange Commission (l’equivalente statunitense della Consob), l’unico riferimento al Semi nelle 34 pagine indica che il veicolo sarebbe in fase di “produzione pilota” nella fabbrica del Nevada. In genere, nel settore questo termine indica un modello che non è ancora un prodotto commerciale.
Tesla afferma che il Semi è disponibile in versioni che garantiscono un’autonomia compresa tra i 500 e gli 800 chilometri, con una carica completa e a pieno carico. Questi dati e l’affermazione di Tesla secondo cui gli utenti potrebbero risparmiare in tre anni 200mila dollari in costi per carburante non sono stati oggetto di verifica indipendente. La società non indica il prezzo del veicolo, né il suo peso o le tonnellate di carico che può trasportare. In occasione di un evento che si è tenuto in aprile a Sacramento, Pepsi ha riferito ai giornalisti locali che gli autocarri avrebbero un’autonomia di 650 chilometri con una ricarica.
Stato di produzione oscuro
A novembre, prima di consegnare gli autocarri a Pepsi e Frito-Lay, Musk ha dichiarato che la produzione di Semi sarebbe aumentata nel corso del 2023. “Come credo tutti sappiano, ci vuole circa un anno per aumentare la produzione. Stiamo puntando a 50mila unità di Semi in Nord America per il 2024”. A gennaio, quindi, la società ha dichiarato che avrebbe costruito una linea di assemblaggio dedicata al Semi nel suo stabilimento del Nevada, nell’ambito di un piano di espansione da 3,6 miliardi di dollari. Musk ha dichiarato che la produzione sarà “limitata” quest’anno, ma raggiungerà un volume elevato l’anno prossimo, senza però entrare nei dettagli.
“Il ritmo di produzione del Semi è stato molto lento e si attende un’impennata nel secondo semestre”, ha dichiarato Dan Ives, analista del mercato azionario di Wedbush Securities. “La domanda c’è. Si tratta solo di produrli, processo che fino a oggi ha avuto un esito fallimentare”.
PepsiCo, l’unico utilizzatore di Semi finora identificato pubblicamente, ha dichiarato che quest’anno prevede di riceverne 100. I portavoce dell’azienda non hanno risposto alle numerose richieste di commento sugli acquisti di camion e sulle loro prestazioni.
Il confronto con Nikola
Per avere un raffronto, la concorrente Nikola, che vende autocarri a batteria, lo scorso anno ha prodotto 258 veicoli Tre Bev e ne ha consegnati 131 ai concessionari. Questa settimana ha dichiarato di voler costruire nel 2023 fino a 500 semirimorchi alimentati a batteria e a celle a combustibile a idrogeno.
Tesla non ha detto molto in merito alle statistiche di vendita del Semi, ma la National Highway Traffic Safety Administration – agenzia che fa parte del dipartimento dei Trasporti statunitense – ha condiviso alcune informazioni. A marzo l’ente ha ordinato il ritiro dal commercio di Semi per un difetto del freno di stazionamento che poteva causare il ribaltamento. Nel farlo, ha rivelato che c’erano solo 35 Semi in circolazione. Un documento separato, presentato da Tesla al dipartimento dei Trasporti, evidenzia che la società ha una flotta di 291 camion – anche se molti sono probabilmente prototipi che ha iniziato a testare nal 2017 – e ha riferito che le vendite sarebbero iniziate nel 2019. La documentazione rivela anche che nove persone sono rimaste ferite a bordo di autocarri di proprietà di Tesla, anche se non viene specificato il modello.
La mancata registrazione per gli incentivi Clean Truck
Pepsi ha pubblicizzato i suoi Semi, in particolare i 18 ricevuti ad aprile, come prova che la società starebbe rendendo più ecologica la sua flotta, in quanto molto sensibile alle tematiche ambientali. Ma quegli autocarri iniziali sono stati pesantemente sovvenzionati con fondi pubblici. Finora, la società ha ricevuto 5 milioni di dollari per 18 Semi e sistemi di ricarica nel suo stabilimento di Sacramento, sede di un impianto di imbottigliamento, e 5,3 milioni per 15 autocarri e caricabatterie nella sua fabbrica di merendine Frito-Lay a Modesto. Il Semi dà diritto anche a un credito d’imposta federale di 40mila dollari per i camion a emissioni zero, istituito dall’Inflation Reduction Act. La necessità di ingenti sovvenzioni pone interrogativi sull’adozione del Semi e dei concorrenti alimentati a batteria in aree in cui tali incentivi non sono disponibili.
“Forniamo incentivi affinché le aziende adottino queste tecnologie a emissioni zero, cosa che non avverrebbe senza il denaro pubblico”, ha dichiarato Alberto Ayala, amministratore esecutivo del Sacramento Metropolitan Air Quality Management District.
Nella regione di Los Angeles, che ospita il maggior numero di auto e veicoli commerciali del Paese, il South Coast Air Quality Management District ha dichiarato di aver concesso sovvenzioni ai clienti per l’acquisto di camion elettrici Volvo. Ha però riferito a Forbes di non aver ricevuto richieste per l’acquisto del Semi di Tesla.
Perché l’addio al diesel resta difficile
Nonostante gli incentivi e le nuove normative favorevoli della California, l’abbandono del diesel da parte dell’industria degli autotrasporti sarà difficile. Questo perché gli autocarri elettrici e a idrogeno sono ancora più costosi, nonostante gli incentivi. Inoltre, bisogna considerare il costo dell’installazione di stazioni di ricarica ad alta potenza per gestire più camion contemporaneamente e la necessità di una griglia più robusta per gestire il caricatore da 750 kilowatt utilizzato dal camion di Tesla. Per i modelli a celle a combustibile a idrogeno, che promettono un’autonomia superiore e tempi di rifornimento più rapidi rispetto ai modelli a batteria, il problema principale è ridurre il costo dell’idrogeno e trovare modi più economici per spedire e immagazzinare il carburante.
Se Tesla dovesse alla fine aumentare la produzione di Semi, avrebbe comunque un’altra sfida da affrontare, al pari di nuovi arrivati come Nikola: convincere i proprietari delle flotte ad abbandonare i costruttori dominanti, come Peterbilt, Volvo, Daimler e Freightliner, che dispongono già dei loro autocarri ecologici.
“C’è un certo numero di operatori storici in circolazione da molto tempo”, ha dichiarato Dixon di Guidehouse. “Un operatore non storico, come Tesla o Nikola, dovrà fare i conti con loro per entrare e conquistare quote di mercato. Sono persone all’apparenza molto cordiali, ma che non si comportano in modo particolarmente corretto”.
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