Ispirata al passato, proiettata nel futuro. La Daytona SP3 – terzo modello del progetto Icona – è stata presentata oggi in anteprima mondiale a Villa Cora, Casa Ferrari a Firenze. Dopo essere stata mostrata a 300 clienti proprietari della Monza SP1 o SP2 convenuti da tutto il mondo, il chief marketing and commercial officer Enrico Galliera, il capo del design Flavio Manzoni ed il responsabile tecnico Michael Leiters hanno svelato alla stampa internazionale l’ultima hypercar del Cavallino. Nata pura, la Daytona SP3 è spinta dal V12 aspirato a 65° di Maranello montato in posizione posteriore-centrale e portato per l’occasione a 840 Cv a 9.500 giri/min. (oltre 129 Cv/litro): scatta da 0 a 100 km/h in 2”87, arriva a 200 orari in 7”4 e può viaggiare oltre i 340 km/h. Il peso contenuto in 1.485 kg (44% davanti e 56% dietro) garantisce un rapporto peso/potenza da supercar: 1,76 kg/Cv.
COME NASCE
La nuova coupé-targa da due posti secchi è ispirata alle Sport Prototipi degli anni ’60 come le 330 P3/4, 330 P4 e 412 P che occuparono il podio della 24 Ore di Daytona del 6 febbraio 1967. Sarà prodotta in 599 esemplari a partire dalla prossima primavera, già tutti venduti al prezzo di 1,64 milioni di euro più tasse. Per la prima volta una Ferrari è stata realizzata partendo dal design per creare una vera e propria opera d’arte su ruote. “Abbiamo tratto ispirazione dal nostro glorioso passato – ha confessato Flavio Manzoni – non da un modello, ma da un concetto ispiratore e lo abbiamo aggiornato ai tempi moderni senza cedere alla nostalgia, ma guardando al futuro per creare qualcosa di inedito”. Una sfida per gli ingegneri, sia dal punto di vista della realizzazione tecnica che industriale, che sono riusciti a rispettare i canoni di omologazione per tutti i mercati del mondo (a differenza della Monza solo europea), nonostante le difficolta poste dalle linee originali e di dettagli tecnici come le palpebre sui fari, l’enorme cofango o il paraurti lamellare posteriore.
COM’È FUORI
La Daytona SP3 sfoggia forme molto moderne e originali. L’abitacolo sembra una cupola incastonata in una scultura sensuale che accentua l’aspetto monolitico delle volumetrie attraverso lo stacco netto dai generosi parafanghi, altrettanto sinuosi, chiaramente ispirati alle Ferrari 512 S e 312 P. Le portiere dalla forma scultorea ad apertura alare con air box integrati permettono di incanalare l’aria verso i radiatori sulla fiancata e integrano anche una presa d’aria che contribuisce a gestire il flusso proveniente dal vano ruota. Gli specchietti retrovisori in posizione avanzata garantiscono visibilità e ottimizzano l’aerodinamica. Quello interno si avvale di un’apposita telecamera posteriore. Il design esterno sfaccettato e muscolare produce un effetto cab forward tipico delle auto sportive a motore posteriore.
Il paraurti anteriore presenta una griglia centrale generosa, circondata da prese d’aria per il raffreddamento dei freni e quelle per convogliare l’aria al posteriore. I gruppi ottici sono caratterizzati da una palpebra mobile che ricorda i tipici fari a scomparsa delle super sportive d’epoca, tema caro alla tradizione Ferrari. Due bumperette, riferimento ai flick aerodinamici della 330 P4 e di altri Sport Prototipi, emergono dal profilo esterno dei proiettori aumentando l’espressività del frontale.
Il posteriore evidenzia la potenza volumetrica del parafango grazie all’uso di un elemento a due sezioni ed è impreziosito da una tasca aerodinamica che ne aumenta l’effetto di tridimensionalità. L’abitacolo compatto e affusolato, insieme ai parafanghi, crea una schiena possente che mostra in parte il V12 aspirato, cuore pulsante di questa nuova Ferrari ‘Icona’. Ma sono le lame orizzontali a donare alla Daytona SP3 un look futuristico. Una barra luminosa orizzontale nascosta sotto lo spoiler e gli scarichi centrali sdoppiati inseriti nella parte alta del diffusore conferiscono alla Daytona SP3 un aspetto aggressivo.
COM’È DENTRO
Comfort e ricercatezza caratterizzano l’abitacolo ottenuto dalla monoscocca in fibra di carbonio con sedili fissi integrati nel telaio visivamente collegati da materassini sellati ispirati a alle Ferrari 330 P3/P4, 312 P e 350 Can-Am. La pedaliera mobile permette di trovare la posizione ottimale di guida anche per i più alti. L’abitacolo è diviso nettamente in due orizzontalmente, accentuando al percezione di spazio a bordo, con la plancia sospesa alla base del parabrezza.
Il piccolo volante con comandi a sfioramento permette di comandare l’interfaccia uomo-macchina (HMI). Il display curvo da 16” rende istantaneamente disponibili le informazioni utili alla guida secondo la filosofia Ferrari “mani sul volante, occhi sulla strada”. Il tunnel è caratterizzato da una sciabola innestata tra i sedili che termina su un pilone centrale in fibra di carbonio che sembra sostenere l’intera plancia. Il ‘cancelletto’ del cambio 7 marce a doppia frizione è incastonato, come sospeso.
COM’È SOTTO PELLE
Telaio e carrozzeria sono interamente in materiali compositi, tecnologia derivata dalla Formula 1 che consente di raggiungere un valore di massa e un rapporto tra rigidità strutturale e peso di assoluta eccellenza. Il motore derivato dalla 812 Competizione monta bielle in titanio (più leggere del 40%), un nuovo materiale per i pistoni, spinotti rivestiti in Diamond-Like Carbon (DLC) e tecnologia del dito a strisciamento per l’apertura/chiusura delle valvole. Il sistema di aspirazione è stato completamente rivisto: collettore e polmone sono più compatti per ridurre la lunghezza dei condotti e ottenere potenza ad alti giri, mentre il riempimento della curva di coppia è garantito da un sistema di trombette a geometria variabile. La calibrazione di fasatura e quantità di benzina immessa a ogni iniezione, nonché l’aumento della pressione, hanno consentito di ridurre del 30% le emissioni inquinanti rispetto al propulsore della 812 Superfast sul ciclo WLTC.
L’aerodinamica – esclusivamente passiva – ha il più alto valore di efficienza mai raggiunto. L’aria necessaria al raffreddamento dei radiatori posteriori viene aspirata dalle prese d’aria situate in posizione molto avanzata e convogliata attraverso le portiere. Il perfezionamento dell’integrazione tra volumi e superfici della carrozzeria e nuovi concetti sul fondo vettura hanno permesso di non ricorrere a dispositivi attivi. L’ampio spoiler posteriore, il generoso diffusore e i ‘camini’ posteriori (che estraggono aria dal sottoscocca) hanno permesso di ripartire correttamente il carico aerodinamico tra avantreno e retrotreno.
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