Idrogeno, biocarburanti, aerei elettrici: così l’aviazione prova a diventare sostenibile. Ma non ci riuscirà molto presto

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(foto Matt Cardy/Getty Images)
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Il 13 gennaio 2020 sui cieli della Cina volavano 13.765 aerei. Nonostante l’anno precedente un rapporto della Transition pathway initiative (Tpi, un’iniziativa globale che valuta la preparazione delle aziende alla transizione verso un’economia a basse emissioni di carbonio) avesse rivelato che i colossi Air China e China Southern erano in fondo alla lista delle compagnie internazionali più green, il numero era in crescita del 32% rispetto allo stesso periodo del 2019. Due settimane dopo, il 27 gennaio 2020, le prime notizie sulla diffusione del virus Sars-CoV-2 avrebbero fatto precipitare in breve tutte le serie storiche. A febbraio sarebbero partiti dai 234 aeroporti cinesi appena 2.855 voli al giorno: era l’inizio della pandemia.

Nel giro di un mese, il collasso del traffico aereo mondiale aveva provocato il tracollo delle emissioni inquinanti dei velivoli a uso civile: dai 785 milioni di tonnellate di CO2 del 2019 ai 408 milioni del 2020. Il dilagare del virus e i successivi lockdown avevano prima intaccato e poi infranto persino quella che gli addetti ai lavori chiamavano “regola del 2”: prima della pandemia, gli aerei per trasporto passeggeri erano considerati responsabili del 2% (13% in Europa) delle emissioni inquinanti globali. Con le chiusure generalizzate, quelle percentuali si erano dimezzate per la prima volta dopo decenni.

I primi a gioirne erano stati i sostenitori della campagna svedese flygskam, “la vergogna di volare”, che già nel 2019 aveva travalicato i confini nordici grazie alla traversata atlantica di Greta Thunberg a bordo di una barca a impatto zero. Un dubbio aveva però iniziato a serpeggiare tra gli ambientalisti: cosa sarebbe accaduto al termine della pandemia? Durante i tempi lunghi e lenti dei lockdown, le compagnie aeree avrebbero davvero studiato come rendere meno inquinanti i propri aerei?

La maglia nera della sostenibilità

Un presupposto poco consolante: nonostante in Europa a guidare la classifica degli inquinatori siano le auto – secondo l’Agenzia europea per l’ambiente, i treni, con il loro 0,5% di emissioni totali, sono i vettori più sostenibili, contro il 44% delle vetture private – gli aerei sono stati e torneranno presto a essere il mezzo più inquinante per spostarsi da un punto A a un punto B. Se si considerano i grammi di CO2 prodotti per chilometro quadrato/passeggero, gli aerei emettono infatti, in media, 285 grammi di CO2 a persona contro i 104 delle auto e i 14 dei treni. Un passeggero che compie un volo di andata e ritorno da Lisbona a New York genera lo stesso livello di emissioni provocate in un anno da un cittadino italiano per riscaldare la sua casa.

Certo, non tutte le compagnie aeree inquinano allo stesso modo. Sempre secondo Tpi, con i suoi 73 grammi di CO2 per chilometro quadrato/passeggero easyJet è una delle compagnie più green del mondo, seguita da Alaska Airlines, Qantas e United Airlines. In fondo alla lista, a fare compagnia ad Air China e China Southern sono Korean Air, Singapore Airlines e Turkish Airlines.

Per tentare una riduzione delle emissioni, nel 2018 la stessa Singapore Airlines ha iniziato a testare l’hefa, un biocarburante ottenuto dal mix tra oli da cucina usati e combustibile convenzionale. Le sperimentazioni sono state però limitate a pochi voli, che la compagnia asiatica spera di aumentare nei prossimi anni. Il business del saf (la sigla che identifica il carburante sostenibile per l’aviazione) ha recentemente catturato anche l’attenzione di Microsoft. È notizia recente che il colosso di Bill Gates ha investito 50 milioni di dollari in LanzaJet, azienda americana che punto a produrre 38 milioni di litri di eco-benzina ricavata dalla fermentazione dei rifiuti entro il 2023.

L’idrogeno

Se si parla di carburanti alternativi, la sfida principale si gioca però sull’idrogeno. Il suo vantaggio è che il processo ha un solo prodotto di scarto: l’acqua. L’utilizzo richiede però, tra l’altro, la parziale reingegnerizzazione dell’aereo. Uno dei progetti più ambiziosi, annunciato nel luglio 2020, è il britannico FlyZero: una partnership tra governo e industria che godrà di una parte dei quattro miliardi di sterline messi sul piatto dalla politica per sostenere il settore nei prossimi anni. L’obiettivo di FlyZero è realizzare un aereo alimentato a idrogeno da 279 posti, in grado di collegare senza scali Londra e San Francisco mantenendo un’altezza di crociera di nove chilometri, molto simile a quella degli aerei di linea tradizionali. Sebbene la tecnologia non sia irrealizzabile, i dubbi principali riguardano le tempistiche comunicate. Sul sito dell’Aerospace technology institute (Ati), l’acceleratore che si occupa dello sviluppo tecnico del velivolo, campeggia a tutta pagina la data del 2030. Nelle pieghe del sito del governo inglese, però, si legge che quello è solo il termine entro cui gli ingegneri dell’Ati dovrebbero consegnare una bozza preliminare del progetto, che potrebbe diventare realtà tra il 2035 e il 2040.

Anche il programma ZEROe di Airbus – pensato per lo sviluppo di aerei commerciali a idrogeno, in grado di trasportare da 100 a 180 passeggeri entro un raggio massimo di 3.700 chilometri – scommette sulla scalata di questa tecnologia entro il 2035. Dopo averlo annunciato in pompa magna nel 2020, qualche mese dopo, durante un briefing privato con la Commissione europea, esponenti di Airbus avevano spiegato che il progetto avrebbe coinvolto solo alcune nicchie di mercato e sarebbe stato operativo solo sul corto raggio, escludendo di avere in circolazione A320 per il medio-lungo raggio prima del 2050. Anche quando ciò accadrà, ha spiegato Airbus, gli aerei saranno comunque alimentati con saf e “potenzialmente un po’ di idrogeno”. Alla richiesta di delucidazioni da parte di InfluenceMap, think thank sulla crisi climatica che aveva ottenuto le slide della presentazione, Airbus aveva preferito non commentare.

I taxi volanti

L’elettrificazione degli aerei, il totem dell’evoluzione del settore, ha tabelle di marcia altrettanto evanescenti. Per lo sviluppo della cosiddetta urban air mobility esistono oggi circa 350 progetti, alcuni dei quali permetteranno ai primi taxi elettrici a decollo verticale di librarsi in aria già nel giro di un paio d’anni. L’obiettivo degli investitori – oltre a quello della sostenibilità, s’intende – è spartirsi un business che, secondo Morgan Stanley, potrebbe valere 1.500 miliardi di dollari entro il 2040. È anche per questo che, nonostante il mercato sia agli albori, molti progetti siano già morti e si siano registrati incidenti come quello che ha mandato in fiamme l’aerotaxi Alice della società israelo-americana Eviation, l’hype intorno ai taxi volanti sta montando. La stessa Eviation ha annunciato per i primi mesi del 2022 nuovi test per il suo velivolo da nove posti, la cui versione cargo è già stata ordinata da Dhl in 12 esemplari, al prezzo di quattro milioni di dollari cadauno.

Se in America questa tecnologia è a buon punto, diversa è la situazione in Europa, dove oggi la logistica di terra collega bene destinazioni molto più vicine tra loro. In una capitale come Bruxelles o Milano, pensare di dover impiegare mezzora per raggiungere il proprio taxi volante per uno spostamento di dieci minuti è, secondo gli stessi addetti ai lavori, poco logico e antieconomico. È per questo che in Europa e in Italia – dove sono operativi alcuni soggetti, come Manta Aircraft per la manifattura dei velivoli e Walle per la gestione della logistica – non si parla di urban air mobility, ma di advanced air mobility. Formula che può essere riassunta così: a fronte di una tecnologia che prima o poi sarà sicuramente disponibile, c’è un indotto del tutto inesistente. E sarà necessario includere enti pubblici, università, assicurazioni, studi legali e persino aziende di telecomunicazioni.

“Serve poi addestrare i piloti, convincere i futuri passeggeri della sicurezza dei progetti, ottenere le autorizzazioni per il traffico e costruire i primi vertiporti”, spiegava meno di un anno fa l’allora ceo di Walle, Domenico Gagliardi, che nel frattempo ha lasciato la società per divergenze di vedute sul modello di business. “Stiamo parlando di un business neonato, con progetti destinati ad avere tassi di mortalità molto elevati”. Walle prosegue però nel suo lavoro, così come Manta Aircraft, che dal suo quartier generale nel varesotto sta lavorando a un modello cargo biposto con alimentazione ibrida a gas e batteria, in grado di coprire distanze fino a 600 chilometri. Il percorso per ottenere le certificazioni, però, sarà lungo. “Ho letto di taxi volanti che saranno pronti per le Olimpiadi invernali di Cortina del 2026″, ha detto a Forbes l’amministratore delegato di Manta Aircraft, Loris Marchesini. “Non metto in dubbio che qualche modello di prova sarà operativo, ma non è possibile che tra quattro anni un cittadino comune si svegli la mattina e alzi il dito per salire su un taxi volante. Nel 2026 il settore sarà solo agli albori e non si parlerà di trasporto di persone prima del 2030”. Anche allora, ha specificato Francesco Ventre, nuovo ad di Walle, “per i primi anni il servizio sarà elitario”. I prezzi si aggireranno sui 140 euro per una tratta Roma Fiumicino-centro.

Gli aerei elettrici

Ancora più tempo servirà per vedere sulle nostre teste un aereo elettrico di linea da oltre cento posti. Uno dei progetti principali è quello nato dalla joint venture tra easyJet e la startup americana Wright Electric. Nel 2017 le due aziende avevano annunciato che entro dieci anni sarebbe stato operativo un aereo elettrico da 186 posti. La scadenza era stata poi spostata al 2030. Wright Electric si sta ora concentrando su un progetto in scala più piccola: un aereo elettrico da cento passeggeri che, entro il 2026, dovrebbe collegare tratte da un’ora come Londra-Parigi o San Francisco-Los Angeles. Dopo avere constatato vari problemi nell’utilizzo dell’idrogeno, tra cui il costo elevato e l’instabilità a bordo, Wright Electric ha puntato su una nuova tecnologia che si basa su batterie ad alluminio, meno costose dell’idrogeno, ma in grado di garantire distanze minori. Entrambe queste tecnologie sono però solo potenzialmente ecologiche. Oggi, infatti, solo lo 0,1% dell’idrogeno generato per fini industriali è green. Il resto proviene da processi che emettono grandi quantità di carbonio nell’atmosfera.

Lo scorso anno anche Sean Newsum, il direttore della strategia ambientale di Boeing, ha confermato che gli aerei commerciali da più di cento posti non alimentati con combustibile fossile sono ancora una chimera: “Il futuro è senz’altro l’elettrico, ma, prima di vedere un 737 a idrogeno o a batteria, dovranno passare ancora decenni”. Anche perché Boeing, nel 2021, ha consegnato 340 nuovi aerei tradizionali e ricevuto ordini per altri 535 esemplari. Se si considera che la vita media di un aereo di linea è 22 anni, è realistico pensare che si parlerà di tecnologie alternative su larga scala solo dal 2045. A ridosso, quindi, del 2050, la scadenza fissata dall’industria dell’aviazione per la decarbonizzazione totale. Nel frattempo, ognuno dei Boeing in costruzione produrrà, nell’arco della sua vita, un milione di tonnellate di emissioni nocive.

In attesa che le tecnologie alternative maturino, è dunque fondamentale che le compagnie continuino a sviluppare il costoso saf e ad attuare i cosiddetti schemi di carbon offsetting: una maggiorazione del prezzo del volo che viene utilizzata per compensare le emissioni tramite, ad esempio, la piantumazione di nuovi alberi. Un’inchiesta della Bbc ha però svelato che solo la metà delle principali compagnie mondiali offre ai passeggeri questa possibilità. E solo l’1% delle persone decide di pagare una somma addizionale, che può variare dai cinque euro per la tratta Londra-Malaga ai 40 per quella Londra-Sidney. Finora le pressioni sulle compagnie da parte di alcuni think tank internazionali per rendere obbligatorie le compensazioni almeno per i frequent flyers – tra cui gli uomini d’affari che viaggiano per lavoro e inquinano molto – non hanno condotto a risultati concreti.

Una rivoluzione imposta

Il timore che, se non obbligate a compensare le emissioni, le compagnie aeree possano tornare nella loro comfort zone alla fine della pandemia è fondato. Tanto che nel 2021 la Commissione europea ha inserito nel suo Green Deal il Corsia (Carbon offsetting and reduction scheme for international aviation), un programma internazionale approvato dall’Icao (Organizzazione internazionale per l’aviazione civile) che mira a compensare entro il 2035 l’80% delle emissioni al di sopra dei livelli 2020. Il piano sarà obbligatorio dal 2027 per gli stati dell’Unione, si applicherà solo sui voli internazionali e sarà demandato alle compagnie stesse, che dovranno auto-monitorare le loro emissioni e bilanciarle acquistando crediti da impiegare in settori rinnovabili.

Di recente, l’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, ha dichiarato che le auto elettriche non sono state scelte dalle imprese, ma dalla politica. L’impressione – la certezza – è che la stessa regola sia stata imposta all’industria aeronautica. Le compagnie sono state spinte loro malgrado verso una sfida epocale, cui finora hanno risposto con piccole evoluzioni tecnologiche e molti annunci utili a stemperare la pressione sociale. Hanno dato in pasto all’opinione pubblica informazioni roboanti, ma ancora troppo poco concrete. Il traguardo della decarbonizzazione del settore aeronautico sarà tagliato molto più tardi del previsto.

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