Come funziona Viking Libra, la prima nave da crociera alimentata a idrogeno

Lo scorso settembre c’è stata la posa della chiglia di Viking Libra, nuova nave da crociera di Viking, la compagnia di proprietà del miliardario norvegese Torstein Hagen. Di solito questo momento tecnico resta appannaggio degli addetti ai lavori, soprattutto in un periodo storico come quello attuale, in cui il mercato delle crociere è in grande fermento e navi di ogni dimensione vengono inaugurate a ritmo serrato.

Viking Libra non sarà però una nave da crociera qualunque. Quando alla fine del 2026 sarà consegnata all’armatore e inizierà a navigare tra i fiordi norvegesi, quella in costruzione presso lo stabilimento di Ancona di Fincantieri sarà la prima nave da crociera al mondo alimentata a idrogeno.

Come funziona Viking Libra: pregi e limiti dell’utilizzo dell’idrogeno

Viking Libra sarà in grado di navigare a emissioni zero grazie a un sistema di propulsione a idrogeno di ultima generazione combinato con una tecnologia avanzata a celle a combustibile. “La nave potrà, in questo modo, generare fino a sei megawatt di potenza” specifica in una nota Fincantieri, “che serviranno sia per la propulsione che per la generazione di energia elettrica a bordo, stabilendo un nuovo standard per gli sforzi di decarbonizzazione del settore”.

L’industria crocieristica – spesso criticata negli ultimi anni per il suo ricorso a combustibili fossili – si appresta dunque a compiere un passo significativo rispetto agli annunci sbandierati dalle compagnie aeree, per le quali l’utilizzo dell’idrogeno come fonte di propulsione alternativa resta ancora lontano dalla piena applicazione pratica. Certo, le navi hanno molto spazio, meno vincoli di peso e un contesto operativo più flessibile rispetto agli aerei. Questo non vuol dire che le compagnie di crociera diventeranno interamente sostenibili dall’oggi al domani, anche perché il progetto ingegneristico che permetterà a Viking Libra di generare energia dall’idrogeno è tutt’altro che libero da vincoli strutturali.

L’utilizzo di questa tecnologia è reso possibile dalle dimensioni “contenute” della nave. Viking Libra avrà una stazza lorda di 54.300 tonnellate e una lunghezza di 239 metri, uno spazio su cui saranno distribuite 499 cabine in grado di ospitare fino a 998 passeggeri. Sulla scala di grandezza che vede alla base le piccole navi da spedizione da poche decine di passeggeri e alla sommità le giganavi moderne da 7mila e oltre passeggeri, Viking Libra si inquadra come un natante a metà tra una nave cosiddetta boutique e una nave di medie dimensioni.

C’è poi la tematica della logistica e dello stoccaggio dell’idrogeno. Per conservarlo a bordo servono serbatoi molto grandi che sottraggono spazio ai passeggeri. Si tratta di una questione non di poco conto – affrontata anche predisponendo un allargamento di 2 metri e un allungamento di 12,5 metri della struttura – che avrà conseguenze sul classico rapporto costi-ricavi delle navi. È opinione condivisa tra gli addetti ai lavori che una grande nave inizia a generare ricavi quando l’occupazione è tra l’85 e il 95 percento della capienza totale, percentuale che scende (70-75 percento circa) quando si parla di navi di lusso più piccole, ad alta marginalità.

Viking Libra è un ibrido: da una parte, pur non essendo una nave di lusso, è una nave di fascia medio-alta, che si rivolge ai pensionati americani alto-spendenti; dall’altra, il funzionamento e le stringenti dinamiche di sicurezza legati a questa nuova tecnologia comportano dei costi superiori a quelli dei tradizionali motori a gasolio. Il punto di pareggio per Viking Libra potrebbe dunque assestarsi intorno a una capienza della nave pari al 75-80 percento.

Infine la questione più importante, ovvero l’effettivo utilizzo della nuova tecnologia. Il ricorso all’idrogeno e l’utilizzo delle batterie permetterà di avere dalle 3 alle 10 ore di navigazione autonoma utilizzando l’elettricità prodotta dall’idrogeno stesso e sfruttando le batterie della nave. Viking Libra opererà tra Rotterdam e Stavanger, una delle classiche rotte nel mare del Nord: le emissioni zero saranno effettive solo nelle soste nei porti e durante l’attraversamento dei fiordi; nel resto della navigazione tra Olanda e Norvegia (e viceversa) saranno attivi invece i motori termici tradizionali. Quale sarà, dunque, la reale riduzione in termini di emissioni da parte di Viking Libra?

La corsa alla sostenibilità delle navi da crociera

Tutte le moderne smart ships adottano una serie di tecnologie e accorgimenti che permettono loro di essere più sostenibili. Si va dalla scelta di materiali e design ecocompatibili a bordo alla differenziazione pressoché totale dei rifiuti fino alla desalinizzazione e riciclo dell’acqua e all’utilizzo di sistemi di recupero del calore. La parte più critica resta quella della produzione di energia per il funzionamento della nave e lo svolgimento dei servizi di bordo: il gas naturale liquefatto (LNG) – la tecnologia che oggi va per la maggiore tra alcune compagnie – consente di ridurre le emissioni fino al 55 percento rispetto ai combustibili tradizionali, anche se stime realistiche parlano di un range reale tra il 15 e il 25 percento.

Un ulteriore supporto alla sostenibilità sta arrivando dal cosiddetto cold ironing, il collegamento con la rete elettrica del porto, che consente alle navi di spegnere i motori durante le soste. Sono ancora pochi gli hub marittimi europei a disporre di questa tecnologia, che diventerà obbligatoria dal 2030 per alcune tipologie di navi passeggeri e portacontainer.

Nel caso di Viking Libra, sommando l’utilizzo del cold ironing nei porti nordeuropei – già predisposti per l’utilizzo di questa tecnologia – e il ricorso all’idrogeno per una parte della navigazione, la minore emissione di anidride carbonica dovrebbe attestarsi intorno al 60-65 percento. L’idrogeno, quindi, non renderà Viking Libra una nave a zero emissioni in assoluto ma la nave da crociera più sostenibile con le tecnologie che ci sono al momento. L’obiettivo finale, sbandierato dai costruttori come Fincantieri e da molte tra le principali compagnie, è quello di raggiungere emissioni zero tra il 2035 e il 2050, grazie al ricorso a carburanti sintetici, idrodinamica, elettrificazione, automazione e digitalizzazione.

Il business delle crociere

Spinte da proiezioni positive, le compagnie crocieristiche sono in pieno fermento: non passa anno senza che vengano inaugurate nuove navi da migliaia di passeggeri. Nell’edizione da poco conclusa dell’Italian Cruise Day si è stimato che l’anno prossimo nei porti italiani verranno movimentati oltre 15,4 milioni di crocieristi, numero in crescita del 2,6 percento rispetto al 2025. Inoltre, l’Osservatorio del portale Ticketcrociere ha di recente stimato una crescita sostenuta dei prezzi per il mercato crocieristico italiano nell’autunno 2025, con il costo medio per persona che ha raggiunto i 1.314 euro, con un incremento del 60 percento rispetto ai 819 euro del 2021. I dati globali – nel 2024 si sono registrati 34,6 milioni di crocieristi in tutto il mondo – confermano che il settore naviga ormai al largo delle secche della pandemia.

Chi è Torstein Hagen, l’armatore di Viking

Torstein Hagen, 82 anni, fondatore e presidente di Viking, è 186esimo nella lista dei miliardari stilata di Forbes, con un patrimonio stimato in 14 miliardi di dollari. Hagen ha lanciato Viking nel 1997, all’età di 54 anni, partendo da quattro riverboats in Russia e ampliando l’azienda fino a disporre di oltre 70 navi da crociera fluviale e sei navi da crociera oceaniche. Nel maggio 2024 Viking si è quotata al New York StockExchange, raccogliendo oltre 1,5 miliardi di dollari.

Hagen ha investito mezzo miliardo di dollari per la costruzione di Viking Libra, che entro il 2027 sarà affiancata dalla sorella Viking Astrea, anch’essa con propulsione a idrogeno. Il magnate norvegese ha dichiarato che l’azienda continuerà a concentrarsi su tecnologie di propulsione a celle a idrogeno per rispettare gli obiettivi di decarbonizzazione globali, proseguendo anche nelle strategie di crescita della sua flotta alimentata a combustibili tradizionali.