Articolo di Alan Ohnsman apparso su Forbes.com.
Cummins è uno dei principali produttori di motori diesel per mezzi pesanti. Ora, però, l’azienda si prepara per un futuro a emissioni zero, con grandi piani per fornire sistemi di alimentazione idrogeno-elettrici ed elettrolizzatori che producono carburante pulito. E se il suo principale mercato sono i camion, treni e autobus sembrano essere le migliori opportunità commerciali a breve termine.
Il produttore di Columbus, nell’Indiana, che fornisce motori diesel per barche, pickup pesanti, veicoli per le consegne, autobus e camion, ha definito una strategia completa nella sua presentazione per la “Giornata dell’idrogeno”, che comprende la produzione di celle a combustibile, sistemi di alimentazione stazionari, serbatoi per il carburante ed elettrolizzatori per aiutare le aziende a fabbricare il loro idrogeno. Il presidente e amministratore delegato, Tom Linebarger, ha dichiarato a Forbes che Cummins sta testando grandi impianti di trivellazione a idrogeno, ma si aspetta che sia gli operatori dei trasporti, sia i produttori di acciaio che hanno bisogno di ridurre le loro emissioni di carbonio siano, in un primo tempo, i mercati migliori.
“Tutti sanno che dobbiamo abbandonare i combustibili fossili”, spiega. “La domanda è: quando l’affare diventerà conveniente, per via di regolamentazioni o di altri fattori? Al momento, è conveniente nelle aree che ricevono sovvenzioni. Oggi i settori più promettenti sono treni e autobus, perché sono mezzi che si muovono da un punto A a un punto B. Il che significa che abbiamo una stazione per il rifornimento di idrogeno a un estremo del tragitto e un’altra stazione all’altro estremo. Non c’è bisogno di tante stazioni. Quello che importa è che ci sia un livello di utilizzo elevato, in modo che, dopo l’investimento, venga consumato molto carburante”.
La crescente attenzione di Cummins sull’idrogeno arriva in un momento in cui gli investimenti nel carburante elementare stanno salendo in tutta l’industria dei trasporti. Le auto a idrogeno a emissioni-zero di Toyota, Honda, Daimler e Hyundai girano per le strade da più di un decennio, ma l’ascesa delle auto elettriche, sostenuto da Elon Musk e Tesla, e il numero limitato di stazioni per il rifornimento di idrogeno hanno reso la tecnologia meno attraente per i veicoli passeggeri. Il peso minore e i brevi tempi di rifornimento che l’idrogeno offre, se paragonato all’elettrico, lo hanno reso però sempre più attraente per i veicoli pesanti. Progetti multimiliardari stanno prendendo forma nel settore, guidati da Toyota, Hyundai, Daimler e dalla startup Nikola, e Cummins vede una grande opportunità per essere un fornitore chiave.
Le celle a combustibile producono elettricità secondo le esigenze, con l’acqua come unico prodotto di scarto, e sono indicate da decenni come un’opzione per veicoli puliti, nonostante i costi elevati, la durata e la mancanza di stazioni per il rifornimento di l’idrogeno abbiano limitato il loro appeal. E mentre Elon Mask ha aspramente criticato le “stupide celle” dell’idrogeno, lamentando la loro inefficienza rispetto alle batterie, un numero crescente di produttori vede in esse un grande potenziale. In particolare ora che la produzione di idrogeno a partire da fonti rinnovabili, anziché da gas naturale, diventa possibile.
“Direi solo che coloro che hanno una sola soluzione continueranno a sostenere e sostenere quella soluzione”, ha commentato Linebarger a proposito dell’opinione di Musk. Inoltre, sia per l’immagazzinamento di energia su larga scala sia per le applicazioni industriali, si registrerà un grande aumento dell’utilizzo di idrogeno nei prossimi anni. “Le acciaierie e le raffinerie utilizzeranno tanto idrogeno quanto il settore dei trasporti. Lì le batterie non potranno fare nulla”.
Le vendite di elettrolizzatori per produrre idrogeno dovrebbero raggiungere il valore di 400 milioni annui entro il 2025, secondo Cummins.
La compagnia potrebbe beneficiare di un cambio nelle politiche statunitensi con l’elezione di Joe Biden, che sostituirà Donald Trump alla presidenza. Biden sta dando la priorità alla riduzione delle emissioni di carbonio e allo stimolo a un uso molto maggiore di veicoli elettrici per contrastare il cambiamento climatico. Al contrario, Trump puntava sulla produzione di energia basata su combustibili fossili e sull’eliminazione di regolamentazioni rigide sul settore dei carburanti. Cummins, tuttavia, non ha ancora avuto una discussione formale con l’amministrazione che sta per insediarsi sul tema delle tecnologie a idrogeno.
Poiché Cummins dispone sia di sistemi diesel, sia elettrici, sia a idrogeno, “la nostra idea”, spiega Linebarger, “è di cercare di essere gli intermediari più onesti possibile per tutto ciò che ogni tecnologia offre. Ho già preso contatto con l’amministrazione Biden e stiamo continuando a spingere perché loro dicano: ‘Questo è qualcosa a cui bisogna pensare’”.
Alla fine, Cummins fornirà motori a idrogeno per autocarri pesanti, ma quel mercato richiederà tempi più lunghi per svilupparsi. Secondo Amy Davis, che guida la divisione dell’azienda dedicata alle nuove fonti di energia, per raggiungere la parità con i sistemi diesel occorrerà infatti un’ulteriore riduzione dei costi.
“Per questo motivo ci siamo concentrati su un mercato come quello dei treni, dove i costi legati al propulsore e al carburante rappresentano il 50% dei costi operativi totali, molto meno rispetto al settore dei camion, in cui è oltre l’80%”, ha spiegato Davis durante la presentazione di Cummins. L’azienda ha collaborato con il gruppo industriale europeo Alstom per fornire un motore a celle a combustibile al suo treno Coradia iLint, che già opera in Germania.
A proposito dei camion, Davis ha spiegato che “i treni si muovono su percorsi prefissati e richiedono minori infrastrutture per il rifornimento di idrogeno. Questo sarà un altro fattore chiave. Inoltre, il sostegno ai sussidi pubblici esiste e il costo incrementale per l’acquisto di un treno a idrogeno è minore rispetto al costo dell’elettrificazione delle vie ferroviarie. Tutti questi fattori producono tassi di adozione diversi: più alti nei primi anni, con applicazioni come treni e autobus, mentre i camion pesanti arriveranno più tardi”.
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