Si può dire, forse estremizzando, che con i motori a batteria la corsa è ripartita da zero. E i cinesi l’hanno presa molto sul serio. Avrebbero avuto poche chance di competere con l’Occidente nelle macchine a benzina e diesel. Nonostante la sua potenza manifatturiera, la Cina non è mai riuscita a padroneggiare i motori a combustione interna, che hanno centinaia di parti mobili e sono difficili da assemblare. I veicoli a batteria, meccanicamente più semplici, l’hanno aiutata a recuperare terreno.
All’inizio la produzione si è concentrata sul mercato interno. La spinta arrivava da ragioni economiche, geopolitiche e ambientali. Pechino si è resa conto che l’elettrico avrebbe potuto contribuire a ridurre la dipendenza da importazioni di petrolio che passano dalle acque contese del Mar Cinese Meridionale. Il motore a batteria era anche un modo per inquinare di meno, visto che l’aria sporca delle grandi città era oggetto di critiche sempre più aspre. Si calcola che tra il 2009 e il 2017 la spesa cumulata del governo nel settore dei veicoli elettrici sia stata vicina ai 60 miliardi di dollari. Dal 2018 al 2021 sono stati iniettati altri 66 miliardi, secondo stime del Centro Studi Strategici e Internazionali.
Quanto è grande il mercato delle auto in Cina
È la politica industriale del presidente cinese Xi Jinping, che punta all’autosufficienza e poi alla supremazia nelle nuove tecnologie verdi e digitali. I veicoli stradali sono un concentrato di tutto questo. La Cina, con investimenti molto mirati, ha ottenuto negli ultimi dieci anni vantaggi competitivi in quasi tutti gli aspetti della catena del valore delle auto elettriche. Oggi controlla il 60% della produzione globale di batterie ed è dominante anche nelle materie prime che contano di più per la transizione. Nel 2022 ha estratto quasi i tre quinti degli elementi di terre rare usati come componenti dei dispositivi elettronici. Ha raffinato il 60% del litio mondiale e l’80% del cobalto, minerali critici per le batterie elettriche ad alta capacità.
Quest’anno in Cina si acquisteranno circa 25 milioni di macchine e più della metà del mercato – per la prima volta – sarà coperto da brand autoctoni. Significa che il dominio delle case tedesche e giapponesi è finito. In Cina, tra il 2021 e il 2022, Volkswagen ha venduto il 6% in meno, Honda il 12%, Nissan il 24,7%. Ma il solo mercato interno non era più sufficiente a contenere tutta quella forza produttiva. Alle prese con un eccesso di capacità, l’industria delle auto cinesi doveva trovare nuovi sbocchi. Quest’anno la Cina, che già era il più grande produttore di auto al mondo, è diventata anche il primo esportatore, superando il Giappone. Le tappe di questo sorpasso sono lo specchio dei vantaggi e dei rischi di una politica industriale aggressiva, una strategia a cui ormai si sono convertiti gli Stati Uniti e che sta condizionando anche le scelte dell’Unione europea.
La crescita dei brand cinesi
I tentativi cinesi di espandersi nei mercati esteri, fino a pochi anni fa, erano stati deludenti. Nel 2015 la Cina esportava meno di 375mila auto all’anno, meno dell’India e grossomodo quanto Germania e Giappone spedivano in un mese. Ma intorno al 2020 ha cambiato marcia. Nel 2021 ha esportato quasi 1,6 milioni di auto, poi 2,7 milioni l’anno successivo e 2,34 milioni nei primi sei mesi del 2023. Meglio del Giappone. All’inizio la Cina vendeva soprattutto in paesi poveri, ma oggi non più. Le esportazioni verso l’Australia sono triplicate nella prima metà del 2023, quelle verso la Spagna sono cresciute di 17 volte. Oggi quasi la metà delle auto esportate dalla Cina sono vendute in Europa e due terzi sono a batteria. Quest’anno l’8% delle macchine completamente elettriche vendute in Europa era cinese. Una quota ancora piccola, ma cresciuta in fretta e destinata ad aumentare ancora.
Tuttavia c’è un punto importante da chiarire. Molte di queste auto sono prodotte in fabbriche cinesi di brand occidentali. In altre parole, il numero di veicoli elettrici con marchio cinese sulle strade europee è ancora basso. Quasi il 40% delle esportazioni è riconducibile a Tesla. Poi ci sono joint venture come Mg e Volvo – un marchio britannico e uno svedese -, che ora appartengono a società con sede in Cina: i loro modelli costituiscono una grossa fetta delle auto spedite all’estero.
Sarebbe un errore, però, sottovalutare i brand cinesi. In Germania, all’ultima fiera automobilistica, non sfiguravano in mezzo alle case europee. Ecco alcuni nomi che forse impareremo a conoscere. Chery, di proprietà statale, fondata nel 1997, per il prossimo anno punta a vendere solo nel Regno Unito 15mila macchine green. Lavora sui motori elettrici dal 2000. “Gradualmente la nostra qualità è aumentata”, afferma Victor Zhang, direttore del gruppo in Gran Bretagna. “Ora siamo pronti per il mercato occidentale”. La società vuole aprire nel Regno Unito 50 showroom, raddoppiandone il numero entro il 2025. Poi c’è Nio, nata nel 2014, le cui auto sembrano all’avanguardia. I prezzi non sono economici. La nuova berlina Et5 dovrebbe fare concorrenza alla Model 3 di Tesla.
Le startup come modello
È vero, la Cina si è avvantaggiata della meccanica più semplice delle auto elettriche, ma il suo progresso tecnologico, ha detto il ceo di Nissan, Makoto Uchida, è stato comunque “molto più rapido di quanto ci aspettassimo”. Da un articolo del Financial Times si scoprono alcuni dettagli interessanti. Nonostante l’impulso industriale venga dall’alto, con investimenti e sussidi orchestrati dallo Stato, pare che molti dei produttori cinesi emergenti di veicoli elettrici abbiano i vantaggi funzionali delle startup. Ossia agilità e un carico leggero di operazioni cosiddette legacy, che invece gravano su brand che hanno fatto la storia dell’auto, come quelli europei.
Tony Wu, partner di una società di venture capital focalizzata sulla Cina, spiega che una struttura organizzativa simile a quella delle startup può essere un grosso vantaggio. “Fin dal primo giorno tutti i reparti lavorano insieme, proprio come accade nelle società di internet. I muri vengono abbattuti, i dipartimenti comunicano e lavorano nello stesso spazio. In questo le case automobilistiche affermate incontrano difficoltà”.
La saturazione del mercato
Un altro vantaggio è coprire molti aspetti chiave della supply chain. Ad esempio la casa Byd (acronimo di build your dreams, ‘costruisci i tuoi sogni’) ha cominciato negli anni ’90, facendosi le ossa come produttore di batterie. Poi, nel 2003, ha comprato una società statale e solo nel 2008 si è concentrata su veicoli elettrici e plug-in. È diventata molto abile nel contenere i costi. Da questo punto di vista godrebbe di un vantaggio del 25% rispetto alle case europee e statunitensi, secondo un’analisi della banca svizzera Ubs. Ha imparato a produrre da sé gran parte dei pezzi. Gli analisti di Ubs hanno smontato un modello del 2022 scoprendo che circa tre quarti delle componenti erano state prodotte internamente.
Questa integrazione verticale serve a ridurre i costi e a tenere sotto controllo le forniture. Un altro esempio della stessa strategia: gli accordi e gli investimenti di Stellantis, il gruppo italo-francese, in società minerarie per garantirsi i metalli delle batterie.
La Cina, però, comincia a essere un mercato saturo. Negli ultimi tre anni c’è stato un boom di auto elettriche pure e ibride plug-in, ma la crescita comincia a stabilizzarsi. L’economia cinese rallenta, le vendite complessive di auto sono scese rispetto al picco del 2017. E la concorrenza interna è feroce. Decine di aziende si contendono il mercato. Risultato: gli analisti dicono che i tassi di utilizzo nelle fabbriche sono scesi a circa un terzo. Ecco uno degli effetti collaterali della politica industriale cinese.
Pare che sia accaduta una cosa simile con gli armatori di navi: molti sussidi e poi un eccesso di capacità produttiva. O con la rete elettrica – in Cina di buona qualità, ma afflitta dagli eccessi -. In teoria, se ben gestita, una rete elettrica dovrebbe avere riserve d’energia pari a circa il 15% del carico di picco. Non è così nelle province cinesi, dove la media raggiunge un incredibile 90%. In questi casi l’unica soluzione è esportare.
Byd, l’anti-Tesla
Il fondatore di Byd, racconta il Wall Street Journal, alcuni anni fa era preoccupato che la sua azienda potesse non sopravvivere. Oggi quell’imprenditore, che ha 57 anni e si chiama Wang Chuanfu, è alle calcagna di Tesla: lui ed Elon Musk si contendono la palma di primo costruttore al mondo di veicoli elettrici. Quest’anno Chuanfu pensa di vendere in tutto 3,6 milioni di macchine (comprese le ibride), risultato che collocherebbe la sua azienda tra le dieci case automobilistiche più grandi a livello globale. Byd ha superato Volskwagen per vendite in Cina e sta diventando temibile anche come esportatore. Per il prossimo anno l’obiettivo è raddoppiare l’export, raggiungendo quota 400mila veicoli.
La società è già molto forte nel resto dell’Asia, soprattutto nel sud-est del continente, dove i tre quarti delle auto elettriche vendute sono di produzione cinese. Ma la piazza più ricca è quella occidentale. Lo scorso novembre, al salone dell’auto di Monaco, gli stand di Byd sono stati presi d’assalto. Bisognava prenotarsi con giorni d’anticipo per provare le macchine, rigorosamente elettriche. Design un po’ anonimo (ma gradevole), tecnologia all’avanguardia, dicono gli esperti. Prezzi concorrenziali. Il suv compatto Atto 3, il modello più esportato, in Europa costa circa 42mila euro. Ma questa offerta cinese è vista come un’opportunità o come una minaccia? America ed Europa sono preoccupate? Del resto il comparto dell’auto è per entrambi un ingranaggio cruciale, con migliaia di posti di lavoro da difendere.
Dazi e indagini: la risposta occidentale
Finora gli americani hanno alzato barriere notevoli. Un approccio analogo a quello che a suo tempo adottarono contro le auto giapponesi. Prima Trump: una tariffa del 27,5%. Poi Biden: un pacchetto da 370 miliardi di dollari per l’energia verde, riempito di sussidi da spendere in dieci anni in auto e batterie prodotte negli Stati Uniti. La storia insegna, però, che i dazi servono solo fino a un certo punto. Le auto giapponesi alla fine sono entrate lo stesso: nel 2021 i sei maggiori produttori facevano insieme il 40% delle vendite sul mercato statunitense. Resta il fatto che gli Stati Uniti, anche per le tensioni geopolitiche con Pechino, al momento si sono chiusi. L’Europa, invece, molto meno. Bruxelles applica un dazio del 10% sulle auto cinesi, nonostante l’export europeo di macchine verso Pechino sia tassato tra il 15 e il 25%. Intanto le vendite cinesi nel nostro continente sono triplicate negli ultimi due anni.
L’interesse per il mercato europeo è alto anche perché Bruxelles ha deciso di vietare la vendita di auto nuove con motore a combustione a partire dal 2035, pur con una deroga – strappata dalla Germania – per i veicoli a carburanti sintetici. La legge è fatta per il bene dell’ambiente, perché con più auto elettriche si accelera la transizione verde. L’Europa vuole almeno 30 milioni di macchine elettriche sulle proprie strade entro il 2030, dieci volte più di quelle in circolazione l’anno scorso. Come se al mercato elettrico nascente venissero somministrati steroidi. I cinesi scalpitano, con la loro abbondanza di auto. Ma un’indagine di Bruxelles potrebbe intralciare loro la strada.
La Commissione europea cerca di capire se i prezzi bassi delle macchine cinesi siano dovuti a sussidi statali così generosi da falsare il mercato. I produttori cinesi ritenuti colpevoli potrebbero essere puniti con tariffe molto più alte del 10%. La soluzione, però, non è alzare muri, anche perché la Cina resta uno sbocco importante per le case europee. Soprattutto i tedeschi non vogliono una guerra dei dazi, perché non credono che le auto cinesi possano davvero minacciare brand storici del lusso come Bmw e Mercedes. La Francia, invece, ha più paura della concorrenza nel mercato di massa: la piccola Byd Seagull in Cina costa l’equivalente di 10mila euro. I dazi possono far guadagnare tempo, ma i produttori europei devono abbassare i costi.
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