Per Luca De Meo, si avvicina il momento del ritorno alle sue prime quattro ruote. Il manager italiano, che secondo la stampa francese sarebbe stato scelto da Renault come prossimo direttore generale, ha infatti iniziato la sua carriera nel mondo dell’auto proprio partendo dalla casa transalpina.
Una carriera che l’avrebbe poi visto vivere dall’interno i periodi cruciali di numerosi marchi europei (e non solo), a partire da quella Fiat in cui si era guadagnato la fiducia di Sergio Marchionne, che lo aveva di fatto promosso a suo braccio destro per il lancio di tutte le iniziative di marketing dell’allora Lingotto, su tutte quella che per la Fiat dell’epoca era un’operazione fondamentale: il lancio della nuova 500.
In poco tempo De Meo si è guadagnato così la definizione di uno dei manager italiani più internazionali e più dinamici della nuova generazione.
La copertina del libro di Luca De Meo
Nato a Milano il 13 giugno 1967, a pochi mesi si trasferisce con la famiglia all’estero e la passione per l’auto non tarda ad arrivare. Lo ha spiegato in un volume pubblicato nel 2010 da Marsilio, “Da 0 a 500”, a metà strada tra la biografia e il manuale di marketing: nel 1974 conosce al rally del Bandama l’allora pilota della squadra ufficiale Lancia, Arnaldo Cavallari. Da quel giorno alla domanda “Che vuoi fare da grande?”, De Meo ha sempre risposto “automobili”.
Nel 1991 si laurea in marketing all’Università Bocconi di Milano e nel 1992 comincia proprio in Renault la sua carriera nell’industria automobilistica. Nel 1998 passa alla Toyota e, dopo il successo della Yaris, nel 2002 approda alla Fiat come direttore marketing del marchio Lancia; in seguito al lancio della Ypsilon, nel 2004 assume la carica di amministratore delegato di Fiat Automobiles Spa. Nel 2007 entra nel board del gruppo Fiat con la responsabilità del marketing di tutti i marchi del gruppo, carica a cui si aggiungono nello stesso anno le posizioni di amministratore delegato di Abarth e di Alfa Romeo.
Nel 2009 i successi di De Meo al fianco di Marchionne convincono il costruttore numero uno d’Europa, Volkswagen, a mettere sul piatto per il manager una posizione nodale, quella di direttore marketing dell’intero gruppo. Una carica che De Meo accoglierà come una nuova irrinunciabile sfida, pur combattuto tra la riconoscenza nei confronti di Marchionne e quella verso Fiat, la società che gli aveva consentito il vero salto professionale.
Dal novembre 2015 è presidente della casa spagnola Seat.
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Michael Manley, ceo di Fiat Chrysler al Gran Premio di Monza di Formula Uno con John Elkann (Lars Baron/Getty Images)
“La logica industriale c’era prima e c’è ancora oggi. Se loro rimuovessero gli ostacoli, saremmo interessati ad ascoltare le loro proposte” Così pochi giorni fa Mike Manley, il numero uno di Fiat Chrysler, ha riaperto la porta alla trattativa con Renault, ormai indissolubilmente legata alla sorte dei rapporti tra la casa francese e Nissan. Intanto Carlos Tavares, il numero uno di Peugeot, ha risposto così alla notizia che i cinesi di Dongfen intendono cedere il 14,1% che detengono in Psa: “Se così sarà ci saranno altre possibili alleanze”. E vista la lunga storia di avances e di amori falliti tra Fiat e Peugeot-Citroen non stupisce che gli operatori abbiano pensato ad un nuovo love affair tra John Elkann e Robert Peugeot, nobili rampolli dell’auto, così amici da andare a cena assieme la sera in cui Exor annunciò l’accordo poi fallito con Renault.
Insomma, la pista francese per Fca resta aperta. Per giunta con un pizzico di sapore asiatico: Giappone, nel caso della combinazione con Renault e Nissan, la Cina se si tratterà di rilevare una quota cinese, ingombrante eredità della stagione in cui i gruppi dell’auto di Shanghai compravano a piene mani in Occidente, forti dell’inesauribile serbatoio delle vendite in patria. Altri tempi: anche l’auto cinese è entrata nel tunnel della crisi, complice la fine degli incentivi ai consumatori che si sono rivelati troppo costosi per lo Stato impegnato nel duello sui dazi con Washington. Resta l’eredità di una quota che doveva rappresentare una sorta di cavallo di Troia per accedere tramite Peugeot, allora in grave crisi, al mercato europeo. Al contrario, sotto la guida di Tavares, pilota di rally la domenica, a suo tempo cacciato da Renault da Carlos Ghosn geloso di quel vice troppo bravo, oggi Peugeot è uno dei pochi marchi dell’auto in ascesa grazie anche ai brillanti primati tecnologici acquisiti in questi anni: sulle piattaforme Psa possono nascere sia veicoli a combustione che le nuove vetture elettriche (sette entro il 2020). Per queste ragioni dal punto di vista finanziario l’investimento di Dongfeng è stato un grande affare: il titolo oscilla sui 20 euro contro i 7 pagati a suo tempo dal socio cinese.
Ma non è facile trovare un partner finanziario che si accontenti di una quota priva di valore strategico. Occorre un socio industriale. Magari Fca, che pure può riaprire la porta con la Régie Renault. Senza dimenticare che lo Stato francese è socio sia di Psa che di Renault e che Emmanuel Macron, già banchiere d’affari di successo, non ha mai nascosto di voler avere un ruolo da azionista attivo nell’evoluzione dell’industria a quattro ruote, che continua a riservare sorprese.
Nel mondo dell’auto, di questi tempi, le cose possono cambiare in fretta. Negli ultimi sessanta giorni i conti sono peggiorati un po’ per tutti, ma ai giapponesi è andata peggio: Nissan, che ha già annunciato il taglio di 12.500 dipendenti e la riduzione del profitti del 95%, deve ora fare i conti con la ritirata dei giganti giapponesi dalla Cina per evitare le sanzioni di Trump. E la crisi minaccia di travolgere pure Renault che fino ad oggi ha respinto al mittente la richiesta di ridurre la propria quota nella società giapponese, oggi al 43%: il valore dei titoli Nissan, da mesi bersagliati dalle vendite, è sceso così in basso che la partecipazione in mano ai francesi oggi accusa una minusvalenza di 20,6 miliardi di euro, più del doppio del valore dell’intera Renault. Data la situazione, insomma, la guerra non conviene a nessuno dei due.
Al contrario, crescono gli argomenti a favore di un accordo a tre, anche considerati i numeri. I conti Fca del trimestre, infatti, hanno confermato il successo di Jeep, uno dei pochi marchi, assieme a Peugeot, sfuggiti al calo delle vendite che sta mettendo a dura prova i concorrenti di Detroit e quelli tedeschi. Fiat Chrysler ha chiuso il secondo trimestre con un risultato record in Nord America grazie proprio a Jeep “che resta la chiave di volta dei nostri profitti” ha detto Mike Manley al Wall Street Journal sottolineando la crescita del 17% dei veicoli venduti, a partire dal gioiello Wrangler, e ribadendo gli obiettivi del marchio nei prossimi tre anni a partire da un nuovo, forte aumento delle vendite, già cresciute di tre volte negli ultimi dieci anni (fino a un milione e 570mila pezzi l’anno scorso) grazie al lancio dei nuovi modelli, più grandi. Forte dell’intuizione di puntare sui Suv a scapito delle berline, Fca si è così garantita un poker da giocare in una partita all’ultimo chip, in una posizione di forza rispetto a possibili partner che sembravano assai più solidi. E una parte del merito spetta proprio a Manley, il manager inglese cui Sergio Marchionne affidò la missione di puntare sui Suv a scapito delle berline. Non è certo per caso che John Elkann ha affidato proprio a lui l’onore di riaprire la partita con Renault e Nissan, cruciale per accelerare il decollo dei modelli elettrici nonostante che Manley, con una gaffe curiosa, abbia deciso di vendere parte delle stock options proprio nel giorno dell’annuncio dell’accordo tra Exor e Dominic Sénard, il pdg transalpino. Un infortunio che non cambia i piani: Elkann ha deciso che ad esporsi in prima persona, nel caso che Renault e Nissan riescano a trovare finalmente l’intesa, debba essere il manager che ormai gode della sua piena fiducia in vista della missione chiave: trovare uno o più partner per crescere in qualità più che in volumi, in anni che si annunciano durissimi.
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John Elkann, presidente di Fca (Imagoeconomica)
“Spero che i colloqui possano riprendere presto”. Così stamane, ai microfoni di France Info, il ministro del Bilancio transalpino Gerard Darmanin è intervenuto sull’affaire Fca-Renault, interrotto bruscamente nella notte per la decisione del cda di Fca di ritirare l’offerta dopo il nuovo rinvio deliberato dal board della Régie su richiesta dei consiglieri che fanno capo allo Stato. La disponibilità del governo Macron, probabilmente sorpreso dalla scelta di John Elkann, arriva in contemporanea al giudizio dei mercati finanziari, che apprezzano la determinazione di Fiat Chrysler: il titolo, che dal 27 maggio (giorno dell’annuncio del deal) ha guadagnato solo il 2%, recupera le perdite iniziali e muove con un lieve margine positivo. Renault, già salita del 12%, lascia sul terreno quasi il 7%. Il mercato, insomma, giustifica le preoccupazioni di Fca di trovarsi invischiata in una trattativa infinita dai tempi e dall’esito incerto (basti pensare al precedente di Fincantieri). Al contrario, Renault si ritrova a fare i conti, da sola, con i giapponesi di Nissan, sempre meno intenzionati a procedere in un’alleanza che li vede in minoranza sul fronte dei voti (la legge Fleurange vieta loro, tra l’altro, di entrare nel consiglio della società francese) nonostante Nissan venda assai di più della società parigina.
I problemi di Renault, insomma, sono più urgenti e complicati, come dimostra tra l’altro il livello infimo delle quotazioni (ai minimi da cinque anni). E questo spiega la disponibilità di Darmanin che tiene a far sapere che su tre dei quattro problemi sollevati da Parigi (governance, garanzie dell’occupazione, impegno nello sviluppo di una batteria da realizzare in Europa) era stato raggiunto un accordo. Manca solo un’intesa su Nissan, quindi, secondo Darmanin, “la porta per l’intesa resta aperta”. Non la pensa così Elkann, che preferisce dar credito allo scetticismo dei giapponesi che non si fidano delle promesse francesi. “Vi accorgerete presto – ha detto ieri un consigliere di Nissan – di quanto sia difficile trattare con lo Stato francese”. La sensazione dei mercati, comunque, è che lo stop non sia definitivo, anche se la scelta di Elkann di sfidare l’orgoglio francese è senz’altro rischiosa. Ma nella sfida non è stato ancora coinvolto Emmanuel Macron in persona. C’è ancora uno spiraglio, insomma.
Intanto, però, è doveroso pensare ad un ipotetico piano B. Per Renault si fa strada l’ipotesi di un eventuale merger con Psa, difficile per le implicazioni antitrust e, soprattutto, per il rischio di tagli occupazionali, ma che gode di un certo appeal. Fiat Chrysler, in teoria, potrebbe restare “zitella”, ma nessuno crede seriamente ad un futuro “stand alone”. I possibili partners? Scartati i fidanzati più probabili, Renault ma anche Peugeot, la scelta si restringe a pochi nomi. Il più probabile è quello di Hiunday, già indicato dall’economista Giuseppe Berta quale l’unica alternativa credibile alla carta francese. “Il problema – spiega – è che i coreani sono probabilmente disponibili solo ad un acquisto, non ad un’alleanza. Non è detto che questo sia un danno: Hiunday ha le tecnologie necessarie per un grande salto di qualità”. Ma in quel caso si tratterebbe di imbastire un’operazione da almeno 22 miliardi di euro, assai difficile sotto i cieli della crisi del mondo a quattro ruote. Ammesso che Elkann sia disponibile ad una cessione.
Altre strade? Improbabile una pista tedesca. I tre grandi sono troppo impegnati in una titanica rivoluzione tecnologica per inseguire una crescita dei volumi. I cinesi non possono aspirare all’acquisto di Jeep, un marchio che Donald Trump non vuol regalare né a Pechino né ai tedeschi, almeno altrettanto invisi al presidente. Tra i Big di Detroit va senz’altro scartata Ford, ormai collegata sul piano tecnologico a Volkswagen. Improbabile un asse con i big di Silicon Valley. Non resta che General Motors, il vecchio pallino di Sergio Marchionne. Per paradosso, la scomparsa di super Sergio, troppo ingombrante per stare dietro a Mary Barra, potrebbe favorire un ritorno di fiamma. Mai dire mai. Vale per Detroit ma anche per Parigi.
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(Joe Raedle/Getty Images)
Da Nissan arriva, dopo una discussione “franca e trasparente” con i vertici di Renault, un’apertura alla collaborazione con il nuovo colosso dell’auto che nascerà dalla fusione tra il gruppo francese e FiatChrysler. E’ presto per cantar vittoria, ma si può parlare comunque di un successo, visto lo stato critico delle relazioni tra i francesi, decisi fino a pochi giorni fa ad imporre la fusione con Nissan, e gli interlocutori nipponici, pronti a rompere gli accordi con un partner più forte sul piano azionario ma assai più debole dal punto di vista industriale. John Elkann, che fin da domenica scorsa ha sottolineato l’importanza della gamba nipponica dell’operazione, necessaria per raggiungere la leadership mondiale nel mercato a quattro ruote, può tirare un primo sospiro di sollievo: non era affatto scontata la risposta di Hiroto Saikawa, il numero uno della casa giapponese. “Capisco le ragioni dell’intesa sia per Fca che per Renault – aveva dichiarato ieri in anonimo un consigliere della casa di Yokohama – ma che ci guadagniamo noi di Nissan?”. Dubbi alimentati dall’aspra concorrenza sul mercato Usa tra la casa nipponica (in forte calo di vendite negli States) e Jeep, il fiore all’occhiello del gruppo guidato da John Elkann.
Dubbi che domineranno anche i prossimi incontri che, salvo colpi di scena, si succederanno dopo l’atteso via libera, la prossima settimana, del consiglio Renault all’offerta Fiat. Probabile, ma forse solo dopo qualche correzione alla proposta iniziale, da quello che filtra dai giornali transalpini. “John Elkann – dichiara a Les Echos, il primo quotidiano finanziario, un esperto del settore – è stato molto abile, anzi un po’ subdolo (malin nella lingua di Molière) mentre noi rischiamo di far la figura dei grulli”. “Il presidente di Fca – spiega Gaetan Toulemond, analista di Deutsche Bank – fa riferimento solo ai prezzi del 24 maggio scorso, quando Renault è scesa ai minimi da cinque anni a questa parte” all’infimo valore di 51,7 euro, assai sotto alla media degli ultimi quattro anni (quasi mai sotto i 70 euro). Di qui la probabile richiesta di una revisione del prezzo (e, di riflesso, un calo del dividendo extra di 2,5 miliardi fissati per i soci Fca) in sede di cda. Difficile che venga accolto, ma altrettanto difficile che l’operazione possa fallire per questo motivo.
Più complicato rispondere alle obiezioni che emergono da analisti ed operatori. La maggioranza vede con favore l’operazione: il consenso raccolto da Bloomberg vede ora 12 gli analisti che raccomandano l’acquisto Fca su 27 pareri raccolti ad un target medio 16,1 euro. Non meno favorevole il giudizio sul gruppo francese, che finalmente potrebbe emergere dalla crisi scatenata dall’arresto di Carlos Ghosn. Ma i pareri si dividono quando si tratta di valutare le sinergie tra i due gruppi: è realistico il calcolo di 5 miliardi di euro in cinque anni? Sì, sostiene Philippe Houchois di Jefferies. Ne dubita Max Warburton di Bernstein, già protagonista di deliziosi teatrini con Sergio Marchionne (“Max I love you” ebbe a dire super Sergio di fronte alle critiche dell’analista più seguito nel mondo a quattro ruote). “Il rischio -dice – è di metter su una società ingestibile, che non tiene conto delle diverse sensibilità e priorità nazionali, destinata ad implodere di fronte ai problemi”, non ultime le necessarie ristrutturazioni, per ora escluse ma che, prima o poi, s’imporranno più in Italia che in Francia, dove i tagli sono già stati effettuati.
Ma, al di là degli ostacoli, scontati vista l’importanza del deal, resta il valore epocale della svolta avviata da Elkann e da Jean-Dominique Sénard in un momento di grande cambiamento confermato ieri dal varo della nuova alleanza globale, tecnologica ed industriale ma non finanziaria, tra Ford e Volkswagen. L’industria dell’auto è obbligata, per vari motivi, a cambiare registro. Pesano: a) il calo delle vendite sui mercati più importanti; b) l’incertezza sulle regole ambientali che dovranno rispettare le auto; c) la transizione all’elettrico con le ricadute che comporterà sul lavoro (servirà meno manodopera) e sulle infrastrutture.
In questa cornice una cosa accomuna Fca, Renault e, in parte, la stessa Nissan: la fragilità delle singole aziende cui si può ovviare, in parte, con i benefici di un’alleanza che possa ridurre i costi della transizione. In un contesto in cui le nuove tecnologie e le tendenze dell’industria automobilistica (come le auto elettriche, la guida autonoma, ecc.) richiedono investimenti importanti, risulta fondamentale cooperare per sostenere tali investimenti, in particolar modo in un momento in cui il ciclo economico sta rallentando ed occorre cavalcare l’onda delle richieste del mercato.
Dal punto di vista tecnologico e del posizionamento sul mercato cinese l’apporto di Nissan e Mitsubishi sarà senz’altro utile, se non necessario. Ma molto dipenderà dalle decisioni sui dazi di Donald Trump.
Esistevano alternative all’operazione? Una sola: la cessione secca di Fiat Chrysler ad una società asiatica, ovvero ai coreani di Hiunday perché i cinesi non potevano aspirare al controllo di Jeep, visto lo scontato divieto di Trump. Elkann, che due anni fa aveva avanzato ai cinesi di Geely una richiesta di 20 miliardi per il gruppo (senza Alfa e Maserati) ha optato per restare nel business, pur riducendo l’esposizione finanziaria. Una scelta ragionevole, anche perché i risultati di Exor al di fuori dell’automotive non brillano, viste le performances modeste di Partner Re.
Cosa cambia per l’Italia? Dal punto di vista industriale aumenterà probabilmente l’integrazione con l’industria francese, anche se la componentistica italiana è ormai solidamente agganciata al carro tedesco. Difficile pensare ad un rilevante aumento degli investimenti nel Belpaese che, dal punto di vista dei volumi, non può più puntare sulle piccole cilindrate, trasferite in Polonia, e aspetta da sempre il rilancio di Alfa Romeo. Può darsi che Renault possa dare la spinta tanto attesa- Ma Senard, fedele esecutore di ordini per anni in casa Michelin, non sembra l’uomo indicato per una grande avventura.
Ad accomunare Fca e Rénault, del resto, è soprattutto un destino: le due aziende, per motivi diversi, hanno perduto le due figure più carismatiche dell’industria dell’auto, Sergio Marchionne, e Carlos Ghosn, due nemici che cordialmente si detestavano e che mai sarebbero andati a braccetto.
Michael Manley, ceo di Fiat Chrysler al Gran Premio di Monza di Formula Uno con John Elkann (Lars Baron/Getty Images)
Fca è in trattative avanzate per un’ampia collaborazione con Renault. Lo scrive il Financial Times. Ciò potrebbe tradursi in un ingresso in futuro di Fca nell’alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi? Renault e Nissan si sono infatti alleate nel 1999 e nel 2015 all’alleanza si è unita Mitsubishi, quando Nissan ne ha acquistato il 36%.
Entrambi i gruppi non hanno commentato l’indiscrezione, ma già nel marzo scorso il quotidiano della City aveva scritto che la casa automobilistica francese sarebbe stata interessata a una vera e propria fusione con la sua alleata Nissan per poi procedere all’acquisizione di un altro gruppo. Con Fiat Chrysler che all’epoca veniva data nella short list delle possibili candidate.
Anche se oggi il Financial Times parla solo di “un’ampia collaborazione”, può essere interessante chiedersi cosa succederebbe in un caso di un’alleanza o un’acquisizione tra Renault, Nissan e Fca.
Semplicemente nascerebbe il primo gruppo automobilistico mondiale. Nel 2018 Nissan e Renault hanno prodotto insieme 10.360.992 veicoli, piazzandosi in terza posizione a livello mondiale. Con i 4.840.664 prodotti da Fiat Chrysler, scavalcherebbe agevolmente le due attuali leader: Volkswagen con 10.830.625 veicoli e Toyota con 10.520.655.
Si compirebbe in questo senso la profezia di Marchionne che nel 2012 avea annunciato un obiettivo futuro di produzione di 8/10 milioni di veicoli all’anno, soglia giudicata minima per la sopravvivenza dei grandi gruppi automobilistici. Ma si realizzerebbe anche una nuova strategia sotto la regia del nuovo presidente del board dell’alleanza franco-nipponica, Jean-Dominique Senard. L’uomo che ha sostituito Carlo Ghosn dopo l’arresto dell’ex numero uno di Renault in Giappone.
