Pietro Innocenti, a.d. Porsche Italia (Imagoeconomica)
Prende il via “Uniti per Ripartire”, una campagna decisa da Porsche Italia a supporto delle fasce sociali più colpite dall’emergenza Coronavirus. Per farlo, la filiale italiana di Porsche si avvarrà della collaborazione di Caritas. Una organizzazione capillare che si integra con i 30 Centri Porsche che, oltre a costituire la rete di Porsche in Italia, saranno gli attivi protagonisti dell’iniziativa.
Per ogni vettura nuova consegnata dal 1 giugno al 10 agosto, infatti, Porsche Italia e i suoi concessionari devolveranno, alla Caritas Diocesana del territorio di appartenenza del Centro Porsche, una somma che, a scelta del cliente, sarà destinata ad aiutare 40 famiglie o 10 ragazzi.
I fondi raccolti saranno destinati a contrastare la povertà alimentare attraverso la fornitura di generi di prima necessità, oppure la cosiddetta povertà educativa attraverso l’acquisto di strumenti digitali che favoriscano la scolarità a distanza (pc, tablet, stampanti) ma anche iniziative di socializzazione e insegnamento.
“Questa volta per vincere non dobbiamo lasciare indietro nessuno – commenta Pietro Innocenti, amministratore delegato di Porsche Italia. La ripartenza ha bisogno del contributo e del coinvolgimento di tutti. È necessario aiutare i più deboli a ritrovare dignità e voglia di ripartire”.
di Emiliano RagoniAuto e tecnologia.Leggi di più dell'autore
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Porsche ha presentato la variante 2020 Targa della 911 serie 992. Si tratta di una particolare versione che affonda le radici nel 1965 (anno della prima 911 Targa), caratterizzata da un montate del tetto fisso, che svolge una funzione protettiva in caso di ribaltamento, del tutto simile a quella di un roll-bar, e da una capote in tela ripiegabile, con apertura e chiusura elettroattuata. In sostanza garantisce tutti i benefici di una Cabrio senza che però che venga meno la sicurezza di una versione “chiusa”. Sarà in vendita da giugno con prezzi da 132.571 euro per la 4 e di 148.431 euro per la 4S (a parità di allestimento, ha lo stesso prezzo della Cabriolet, superiore di circa 15.000 euro alla Coupé).
Porsche 911 Targa 2020 (Courtesy Porsche)
Porsche 911 Targa 2020 (Courtesy Porsche)
La casa tedesca in questa generazione di Porsche Targa (2020) ha provveduto a migliorare ulteriormente il meccanismo di apertura e chiusura del tetto, tanto che sono necessari appena 19 secondi per aprire la capote (un secondo in meno rispetto alla precedente generazione). Il meccanismo è un piccolo capolavoro di ingegneria: inizialmente il lunotto in vetro trasla all’indietro e successivamente la capote si ripiega e scompare all’interno di un vano sotto al lunotto. Meccanismo che, a parità di allestimento, incide sul peso della vettura di 110 kg (1665 contro 1555 kg).
La nuova Porsche 911 Targa sarà disponibile esclusivamente con la trazione integrale, nei due allestimenti Targa 4 e Targa 4S. Il primo si distingue per il 6 cilindri turbo 3.0 da 385 cavalli e 450 Nm di coppia, che la spinge da 0 a 100 km/h in 4,4 secondi, con una velocità massima di 289 km/h; il secondo può invece contare sul 3.0 da 450 cavalli e 530 Nm di doppia, che permettono uno scatto da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi e fino a 304 km/h di velocità di punta.
La Porsche Targa 4 e la 4S possono essere abbinate a un cambio manuale a 7 marce oppure con il robotizzato doppia frizione con 8 rapporti della PDK.
Lunga la lista degli optional, tra cui le ruote sterzanti posteriori, l’impianto frenante carboceramico e i rivestimenti interni in pelle Exclusive bicolore.
Lo yacht Acqua no, l’elettrica Porsche Taycan sì. È questo l’ultimo acquisto di Bill Gates che non ha proprio convinto, per usare un eufemismo, l’uomo che sta trascinando la scalata in Borsa (e non solo) di Tesla:Elon Musk. A San Valentino, infatti, il co-fondatore di Microsoft, nonché secondo uomo più ricco al mondo, in un’intervista rilasciata allo youtuber americano Marques Keith Brownleeha rivelato una delle sue passioni: l’amore per le Porsche. Infatti, oltre alla appena acquistata Taycan Turbo S full optional (dal valore di circa 200 mila euro), Bill Gates nel 1979 ha comprato la Porsche 911 Turbo e poi anni dopo la Porsche 959, di cui esistono circa 300 esemplari nel mondo.
Elon Musk bacchetta Bill Gates
Famoso anche per le iniziative filantropiche portate avanti con la sua Bill & Melinda Gates Foundation, Bill Gates ha svelato allo youtuber Marques Keith Brownlee (che invece possiede la Tesla Model S P100D) che la Porsche Taycan Turbo S è la sua prima auto elettrica e gli sta piacendo molto, anche se ha un prezzo premium.
E se per il suo lato estetico è molto soddisfatto, tant’è che la definisce “molto cool”, dal punto di vista dell’autonomia e dei tempi di ricarica il co-fondatore di Microsoft non è rimasto del tutto soddisfatto. Elon Musk, che è sempre attento a quello che succede nel mondo, e in particolare nell’agorà dei social, non si è lasciato sfuggire la possibilità di dire la sua sul nuovo acquisto di Bill Gates, anzi ha deciso di bacchettarlo.
Chiamato in causa da un tweet pubblicato da “Tesletter” (un account non ufficiale di Tesla, gestito proprio da un fan della casa automobilistica americana) che criticava la scelta di Bill Gates, Elon Musk si è lasciato scappare un sibillino, ma preciso messaggio: “Le mie conversazioni con Gates sono state deludenti, ad essere sinceri”.
Insomma, anche se nella sua intervista Gates aveva elogiato Tesla per aver contribuito in modo fondamentale alla diffusione delle auto elettriche, Elon Musk non è riuscito ad accettare la scelta di mr Microsoft.
Leonid Brezhnev e Erich Honecker in una storica foto riprodotta su un tratto del Muro di Berlino. (Photo by Steve Eason/Hulton Archive/Getty Images)
Il tempo non fa sconti, e i trentenni di oggi non sanno nulla del mondo quando c’era il Muro. Ma il denaro, come si dice, si misura col tempo e permette quindi agli stessi trentenni, e non solo, di leggere l’Ottantanove oltre il dato politico. La caduta del muro di Berlino è uno dei turning point del design e quindi del collezionismo moderno, perché investe tre manifatture iconiche: Rolex, Porsche e… Marcel Proust.
Il bello del collezionismo, e della costruzione di uno stile personale, è appunto nel concetto di personale. Ci limitiamo così a dare alcune tracce, ipotesi, suggestioni. Ciascuno, se crede, può approfondire, affinare, e farsi una lista della spesa che forse non è per tutte le tasche, ma di certo non è per gli amanti dell’ultimo modello.
Siamo infatti alla celebrazione di un concetto che il collezionismo molto spesso, e senza accorgersene, dà per scontato. Il fascino del Mark 1. La prima edizione di un modello (di orologio, di auto, di libri) è l’atto fondativo, la magna carta da cui tutto si dipana. E’ vero: la tecnologia, coi modelli successivi, tenta di migliorare gli “errori” del MK1, ma la verità è che quegli errori sono belli. Anzi, errori non sono, ma personalità. Le anse dell’orologio non sono a scomparsa? L’auto ha l’avantreno leggero? L’edizione non tiene conto di un autografo appena scoperto? Nonsense.
Rolex
Nel 1989 Rolex abbandona il sintetico vetroplastica. E’ la fine di un’era geologica. Il nuovo vetro zaffiro è moderno, anti graffio e resistente. E tuttavia quando il neofita oggi si chiede perché quel modello vissuto è più bello di quest’altro recente, la risposta è nel tanto navigato, economico e rétro vetro in plexi.
Porsche
Nel 1989 la 911 smette di esistere come sola sigla 911. D’ora in avanti sarà 911-964, 993, 996 etc… Da quella data la carrozzeria bumper esce per sempre di scena e la tecnologia prende piede (appunto il “piede” conoscerà l’abs e altri ammennicoli). E’ vero: un’altra grande cesura a fine anni ’90, quella tra raffreddamento ad aria ed a acqua, segnerà il mondo Porsche in maniera indelebile, ma la svolta epocale è quella dell’89. La 911 smette per sempre di essere, per usare un vocabolario da garage, 100% nanny free. S’imborghesisce un po’, da aristocratica e ribelle ch’era nata.
Proust e la Pleiade
Nel 1989 esce da Gallimard l’ultimo volume della nuova edizione de À la recherche du temps perdu in quattro volumi di Marcel Proust. Ma la grande generazione degli intellettuali del Novecento e degli appassionati di tutto il mondo ha conosciuto il “romanzo cattedrale” grazie all’edizione in tre volumi uscita nel 1954 sempre da Gallimard e curata da Pierre Clarac e André Ferré. La nuova edizione si basa su manoscritti inediti e decenni di nuova filologia. E’ bellissima ovviamente: ma il primo amore, la rivelazione, è l’altra.
Insomma, amici dello stile, e della nostalgia, l’89 è la vostra canzone, la vostra bussola à rebours. E soprattutto il vostro investimento futuro.
Content writer e consulente, mi occupo di digital marketing e tech.Leggi di più dell'autore
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(Immagine: Porsche.com)
Non si tratta di un nuovo film al cinema, tantomeno di un videogioco in arrivo sulle console. La casa automobilistica tedesca Porsche annuncia ufficialmente una collaborazione con Boeing – la più grande azienda nel settore aerospaziale – per introdurre una vera rivoluzione nell’ambito della mobilità urbana.
Infatti, le auto volanti che abbiamo sempre e solo visto nei film di fantascienza, potrebbero diventare realtà grazie all’intesa stretta tra le due società.
Dopo l’introduzione di Taycan – la prima Porsche elettrica – nel mercato, gli ingegneri starebbero già progettando un concept di un velivolo eVTOL – electric Vertical Take-Off and Landing – ovvero, un veicolo volante ad alimentazione elettrica, in grado di decollare ed atterrare verticalmente e destinato a circolare negli spazi urbani: quindi a muoversi nelle nostre città.
Secondo quanto affermato da Detlev von Platen – membro del team esecutivo per le vendite e marketing di Porsche AG -, gli obiettivi aziendali mirano ad affermare il marchio come leader della mobilità premium. Pertanto, l’ingresso nel mercato della Urban Air Mobility, contribuirebbe notevolmente al conseguimento di tale risultato.
A riguardo, anche le previsioni sembrerebbero essere favorevoli. Infatti, secondo uno studio condotto da Porsche Consulting nel 2018, il mercato della mobilità urbana aerea potrebbe ottenere un’enorme crescita a partire dal 2025 e le soluzioni disponibili, consentiranno di trasportare i passeggeri in maniera più semplice, efficiente ma soprattutto economica rispetto ai tradizionali mezzi di trasporto.
«Questa collaborazione si basa sui nostri sforzi volti a sviluppare un nuovo ecosistema di mobilità sicuro ed efficiente» afferma Steve Nordlund – vice presidente e direttore generale di Boeing NeXt – e continua: «Insieme, Porsche e Boeing, uniscono ingegneria di precisione, stile e innovazione per accelerare la mobilità aerea urbana in tutto il mondo».
A collaborare, inoltre, ci sarebbe anche la squadra di Aurora Flight Sciences – sussidiaria di Boeing -, che starebbe partecipando alla creazione del prototipo e si occuperà, in un secondo momento, di testare i veicoli.
Una berlina di lusso completamente elettrica. A metà strada tra una Panamera e una leggendaria 911. Taycan è il nuovo corso di Porsche, inaugurato lo scorso settembre a pochi giorni dall’avvio del Salone di Francoforte 2019, dove ha costituito una delle novità più fotografate.
E d’altro canto, cosa può rappresentare un cambio di paradigma nel mondo dell’auto più di una Porsche dall’anima elettrica? A Francoforte, la Taycan si è presentata in due versioni: la Turbo e la Turbo S. Entrambe le vetture sono mosse da due motori elettrici disposti sui due assi che le spingono da 0 a 100 km orari in meno di 2,8 secondi (3,2 per la Turbo) per una velocità massima di 260 km orari e una percorrenza di oltre 400 km (stando a quanto dichiarato dalla casa per fare il pieno bastano pochi minuti: in soli 5 minuti si può accumulare energia sufficiente per percorrere 100 km). La linea richiama quella di altri modelli della casa di Stoccarda, ma con alcuni particolari inediti, dalla foggia dei fari anteriori alla scritta Porsche dall’effetto vetro sul posteriore. Anche gli interni, dove spicca uno schermo centrale da 10,9” e una strumentazione di bordo completamente digitale, è ispirata a criteri verdi, con la classica pelle degli interni che ha lasciato il posto a materiali sostenibili.
Il prezzo di partenza per la versione Turbo è di 156mila euro, che salgono a poco meno di 191mila euro per la Turbo S. Somme che non hanno impedito alla Taycan di riempire velocemente le pagine del libro ordini. Già prima della presentazione mondiale il 4 settembre scorso, più di 20mila possibili acquirenti in tutto il mondo hanno richiesto di essere inseriti in lista d’attesa per possedere una Taycan. In Europa, i potenziali clienti hanno pagato 2.500 euro come deposito solo per accedere al pre-ordine, nonostante non avessero mai visto l’auto. Lasciando intendere un forte interesse del pubblico.
E anche sul mercato italiano ci sono grandi aspettative: l’attesa è che Taycan possa arrivare a rappresentare circa il 10% delle vendite totali di Porsche Italia nel 2020. Su un target non necessariamente identico a quello classico del marchio di Stoccarda: “Taycan”, spiega Pietro Innocenti, ad di Porsche Italia, “è una Porsche a tutti gli effetti, sia nello stile che nelle prestazioni, con una dinamica impressionante in grado di dare quel tipo di emozione e piacere di guida che il nostro cliente ricerca e si aspetta dal nostro marchio. Si tratta però di una vettura totalmente rinnovata, che segna un nuovo inizio per Porsche e per questo crediamo che ci aiuterà a raggiungere un nuovo bacino di utenti. Ci aspettiamo che circa il 50% dei clienti Taycan acquisterà una Porsche per la prima volta e, in media, questi clienti saranno più giovani di quanto non sia la media attuale”.
Turbo e Turbo S sono già ordinabili presso i concessionari, ma non costituiscono il punto di arrivo della strategia commerciale di Porsche. “Le due motorizzazioni Turbo rappresentano la punta di diamante di Porsche E-Performance e sono fra i modelli di produzione più potenti attualmente presenti nella nostra gamma. Versioni meno potenti (e quindi meno costose) verranno introdotte nel corso dell’anno. Il primo derivato che si aggiungerà alla gamma verso la fine del prossimo anno sarà la Taycan Cross Turismo. Si tratta di un metodo tipico di Porsche, quello top-down, che ci consente di mostrare e dimostrare le massime prestazioni delle nostre vetture fin dall’inizio”.
di Ugo BertoneContributor, ho visto cambiare l’economia italiana.Leggi di più dell'autore
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La Lamborghini Siàn, prima elettrica della casa di Borgo Panigale (Courtesy: Lamborghini)
“General Motors, che un tempo era il gigante di Detroit, qui è quasi scomparso. Non ci sono più fabbriche degne di questo nome perché hanno spostato tutto in Cina, nonostante i capitali per gli investimenti siano arrivati da qui. MA QUESTO E’ AVVENUTO PRIMA CHE ARRIVASSI IO. Saranno in grado di tornare indietro?”. Con questo tweet pubblicato alla vigilia dell’appuntamento alla Casa Bianca con Mary Barra, la numero uno del gruppo Gm, il presidente Usa è tornato su uno dei temi a lui più cari: il rilancio dell’industria dell’auto made in Usa, un argomento chiave per puntare alla rielezione tra un anno.
Non è difficile prevedere che le bordate anti-Pechino, che nel frattempo medita di reintrodurre gli incentivi al settore, in difficoltà sul mercato interno, saranno presto seguite dall’offensiva più volte annunciata contro l’altro pericolo numero uno, agli occhi del presidente: l’auto tedesca. Ovvero come ebbe a sostenere, “quel fiume di Mercedes e Bmw che vedo sfilare sullo Quinta Strada a New York”. Oltre a sistemare i dazi con la Cina, cosa peraltro mica facile né rapida, Trump intende mettere nel mirino “il grande nemico” a quattro ruote, già indebolito dalla frenata della Cina, il principale cliente dell’auto tedesca, ma anche dallo spauracchio della Brexit che ha già colpito l’import/export di Berlino (-20% gli scambi commerciali nei primi sei mesi, prima causa del calo del prodotto interno lordo d’oltre Reno).
In questa cornice che s’inquadra l’avvio dellagrande offensiva elettrica dell’industria a quattro ruote tedesca che si accinge a sparare tre missili nel cielo dell’auto il 10 settembre, in occasione del salone dell’auto di Francoforte. Ce n’è sarà per tutti i gusti, a partire da Taycan, la prima Porsche al 100% elettrica, una vera rivoluzione culturale per i seguaci del credo di Ferdinand Porsche, che non nasconde l’intenzione di scalzare Tesla dalla leadership dell’elettrico di lusso. Per centrare l’obiettivo non si è badato a spese: il piano Porsche su elettrico e digitale vale 6 miliardi di euro, una cifra esagerata per un produttore dai volumi limitati, ma che si giustifica con la ricerca di un mix che non tradisca il mito. Per questo si è deciso di partire subito con le versioni Turbo e Turbo S dotate di due unità elettriche di grande efficienza, una sull’asse anteriore e una sul posteriore, così da realizzare un sistema di trazione integrale con prestazioni degne della 911 (da zero a 100 chilometri all’ora in 2 secondi e 8 decimi per la Turbo S) ma con una batteria che si può ricaricare, utilizzando la corrente continua erogata dalle reti ad alta potenza in soli 5 minuti per consentire un percorrenza fino a 100 chilometri oppure in 22 minuti e mezzo in condizioni ideali. Un gioiello da 191mila euro (versione Turbo S) ma che già dall’anno prossimo verrà offerto in versioni più abbordabili.
La seconda mossa del gruppo Volkswagen è meno spettacolare ma ben più significativa sul fronte del business. A Francoforte sarà presentato l’ID.3, cioè il primo modello di Wolfsburg sviluppato sulla Meb, la piattaforma (costo 33miliardi di euro) su cui verranno sviluppati i futuri modelli di massa con cui il gruppo intende sbaragliare la concorrenza. L’avvio è più che promettente: ancor prima della presentazione la vettura ha già ricevuto più di 30.000 prenotazioni in Germania, Norvegia, Paesi Bassi, Svezia e Regno Unito, e oltre 100.000 fan si sono registrati alla newsletter per ricevere aggiornamenti regolari sulla nuova gamma totalmente elettrica ID, l’avanguardia della flotta di 70 modelli elettrici che il gruppo, con un investimento attorno ai 100 miliardi, intende sfornare nei prossimi dieci anni. Sarà, nei propositi del gruppo, “l’auto elettrica per tutti” con un prezzo inferiore alla soglia dei 30.000 euro in Germania e una capacità di ricarica che, in 30 minuti, consente un’autonomia di 290 chilometri.
Inoltre, in termini di strategia industriale, l’operazione si presenta come una vera rivoluzione, con l’obiettivo di recuperare parte dei costi ma anche, se non neutralizzare, almeno ridurre la pressione di Trump. Volkswagen ha deciso di consentire, dietro adeguata fee, l’uso della piattaforma Meb (che sta per Modulare E-Antriebs-Baukasten) anche a Ford e non esclude di ripetere l’operazione. Per la cronaca, Mike Manley, ceo di Fiat Chrysler, ha smentito che il gruppo italoamericano sia interessato.
Ma la strada delle alleanze sembra la via obbligata, visti i costi e il valore strategico della sfida che sta ridisegnando le sfere d’influenza delle varie potenze: al blocco Volkswagen (cui potrebbe aggiungersi l’asse Bmw-Mercedes) si contrappone Toyota che ha attratto nella sua orbita Suzuki e Mazda. In attesa che prenda nuova forma l’alleanza Renault-Nissan (allargata a Fca).
Ma nell’attesa che evolvano i grandi scenari merita soffermarsi sulla terza carica che il gruppo Volkswagen vuole accendere al salone di Francoforte: il varo della Lamborghini elettrica. I numeri, in questo caso, sono relativi: la Siàn, la prima ibrida della marca di Sant’Agata Bolognese, prodotta in soli 63 esemplari. Si tratta di una supercar sportiva da 819 cv spinta da un motore V12 aspirato ma abbinato ad un motore elettrico in grado di schizzare da 0 a 100 chilometri in meno di 2,8 secondi fino alla velocità di 280 km/h. E’ il prototipo del futuro del marchio, in linea con l’evoluzione dell’Aventador, anch’essa destinata a passare all’elettrico. Anche questo conferma il valore strategico dell’elettrico per tutta la gamma sviluppata dal gruppo tedesco.
Bloomberg al proposito ha ipotizzato una quotazione in Borsa del marchio che potrebbe aspirare ad una Ipo attorno agli 11 miliardi di euro, in linea con il successo di Ferrari che vanta una capitalizzazione di 28 miliardi di euro pari ad un rapporto prezzo/utili di 32,7 volte, come le griffe del lusso e assai più elevato della media dell’auto. E’ senz’altro un obiettivo raggiungibile, vista anche la crescita geometrica delle vendite del primo semestre (+96%) grazie al boom di Urus. Ma è difficile che si realizzi nel prossimo futuro, vuoi per le prospettive incerte dei mercati finanziari ai tempi della Brexit di cui è stata vittima Aston Martin (sotto del 70% rispetto all’Ipo), vuoi perché, prima di passare ai realizzi, in casa Volkswagen si vogliono vedere i frutti della semina elettrica, la sfida industriale più importante non solo per il gruppo che vuol cancellare con un elettrochoc l’incubo del dieselgate.
Soprattutto, però, c’è da chiedersi se Volkswagen intende imitare il modello Fca oppure evitare incroci finanziari che, in passato, non hanno portato bene al colosso teutonico. Il gruppo italo americano, come dimostra l’operazione Cnh Industrial, ha magistralmente utilizzato la Borsa per creare valore. Wolfsburg è cresciuta a suon di acquisizioni finanziate dagli utili industriali, frutto il più delle volte dell’eccellenza tecnologica che ha garantito l’autosufficienza. Fino a ieri, perché i costi di sviluppo dell’auto elettrica impongono soluzioni condivise, come la cessione in affitto della piattaforma Mep all’americana Ford.
di Emiliano RagoniAuto e tecnologia.Leggi di più dell'autore
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(Courtesy: Porsche)
Porsche ha presentato la sua prima elettrica:la Taycan. La parola Taycan in italiano può essere tradotta come “l’anima di un giovane cavallo vivace”. Un nome che in realtà racchiude molti dei significati, richiamando il logo stesso della Porsche, che è un cavallo, ma evocando anche nuovi ed inesplorati scenari. Come quello legato alla nuova anima elettrica della vettura.
(Courtesy: Porsche)
Inizialmente l’elettrica sarà disponibile in due versioni: Turbo e Turbo S. La top di gamma Turbo S ha 761 CV e la Turbo, 680 CV. Il prezzo di partenza per la versione Turbo è di 156mila euro circa. Ovviamente inserendo gli optional il prezzo potrebbe salire di molto.
Photography: Christoph Bauer Postproduction: Wagnerchic – www.wagnerchic.com
Esteticamente la Taycan ricalca gli stilemi Porsche; linee pulite e filanti, tetto spiovente in stile coupé e gruppo ottico posteriore a tutta lunghezza che richiama quello della 911 Carrera. Sono inediti per la famiglia i fari anteriori e la scritta Porsche con effetto vetro posizionata sul posteriore.
(Courtesy: Porsche)
Tanto lusso per gli interni che possono contare su una profusione di schermi; la strumentazione è completamente digitale e il sistema multimediale è controllabile attraverso uno schermo da 10,9”. Anche il passeggero può disporre di uno schermo, ma questa opzione è a pagamento. La casa tedesca ha fatto un grosso sforzo al fine di ridurre al minimo il numero di tasti fisici, inoltre, in tema con la trazione elettrica, la pelle ha lasciato il posto a materiali sostenibili.
Photography: Christoph Bauer Postproduction: Wagnerchic – www.wagnerchic.com
A spingere la Taycan troviamo due motori elettrici compatti che sono posizionati sui due assi. Una peculiarità della vettura è quella di avere un cambio a due rapporti che distribuisce meglio la tanta potenza. Le prestazioni della Taycan sono super: passa da 0 a 100 km/h in meno di 2,8 secondi (che diventano 3,2 per la Turbo) e raggiunge la velocità massima di 260 km/h.
(Courtesy: Porsche)
La batteria agli ioni di litio da 93,4 kWh è in grado di garantire una percorrenza di 412 km per la più performante Turbo S e di 450 km per la Turbo. Grazie alla tecnologia a 800 volt è possibile “fare il pieno” in pochi minuti; bastano appena 5 minuti per imbarcare energia sufficiente per percorrere 100 km (ovviamente a patto di usare colonnine di ricarica veloci).
Photography: Christoph Bauer Postproduction: Wagnerchic – www.wagnerchic.com
La casa tedesca ha sempre comunicato che la Taycan si guida come una “vera” Porsche. Questo è possibile grazie al sistema di controllo Porsche 4D Chassis Control che analizza in tempo reale tutti gli elementi del telaio, compresi le sospensioni pneumatiche ed il Torque Vectoring, sistema che agisce ripartendo in maniera variabile la coppia alle ruote a seconda delle condizioni di guida. In base alle proprie esigenze l’utente può comunque scegliere il carattere della vettura selezionando tra le quattro modalità di guida: Range, Normal, Sport e Sport Plus.
Anton Piëch (a destra) e Rea Stark Rajcic hanno co-fondato il marchio di auto Piëch Automotive. (Courtesy Piëch Automotive)
di Chuck Tannert
Nel 1948, Ferdinand Porsche – il famoso ingegnere automobilistico e designer austriaco della Volkswagen – e suo figlio, Ferry, iniziarono a costruire automobili sportive per la prima volta usando il loro nome. Sette decenni più tardi, il marchio Porsche è sinonimo di alcune delle più performanti automobili mai costruite.
Oggi un altro membro della famiglia Porsche si sta preparando a lasciare il segno nel mondo automobilistico – non ridefinendo il significato di un’auto sportiva, ma piuttosto cambiando le fondamenta su cui è costruito e sfidando la definizione tradizionale di ciò che significa essere un fabbricante d’automobili.
Quattro anni fa, Anton “Toni” Piëch, pronipote di Ferdinand Porsche, e Rea Stark Rajcic, designer industriale, stavano cercando la loro grande opportunità imprenditoriale. Introdotti da un amico comune, i due uomini si resero presto conto di essere entrambi interessati a perseguire qualcosa in un settore in divenire.
“Stiamo vivendo un periodo dirompente”, dice Piëch, 41 anni. “Questo offre un vantaggio potenziale ai nuovi arrivati rispetto ai player già esistenti”, specialmente quando cercano di entrare in un settore redditizio e ad alta intensità di capitale come l’industria automobilistica. Il vantaggio è che una startup è esente da costose pratiche legali.
A differenza di molte case automobilistiche affermate, ad esempio, una startup può rinunciare a costruire e supportare, diciamo, una struttura di ricerca e sviluppo multimilionaria, fino a quando è sufficientemente solvibile per farlo. Ciò mantiene i costi inferiori e consente alla startup di essere più agile. “È l’unica volta che crediamo sia ragionevole impegnarsi da una prospettiva imprenditoriale”, afferma Piëch, ex dirigente di un’agenzia di stampa.
Piëch e Stark decisero di mettere insieme le risorse – sia finanziarie che intellettuali – e costruire una società insieme. Entrambi sono appassionati di auto, e la costruzione di macchine spettacolari è, letteralmente, nel sangue di Piëch, eppure i due erano ancora molto indecisi se iniziare a costruire automobili. Piëch, in particolare, sapeva quanto potesse essere spietato il settore: “Solo perché a una persona piace bere vino non significa che deve comprare una cantina”.
Nel 2016, dopo un’intensa ricerca, hanno deciso di incorporare Piëch Automotive – dal nome del padre di Anton, Ferdinand Piëch, nipote di Ferdinand Porsche e leggendario presidente del gruppo Volkswagen, venerato per aver trasformato il “People’s Carmaker” nella moderna potenza automobilistica che è oggi.
I due uomini volevano avvicinarsi all’industria in un modo diverso. Hanno immaginato un’auto elettrica ad alte prestazioni che fosse allo stesso tempo senza tempo e all’avanguardia. “Abbiamo condiviso la frustrazione che non esisteva”, afferma Piech. (Negli anni successivi a quelle discussioni iniziali, tuttavia, anche la Porsche è entrata nel mercato elettrico con la 2019 Mission E e la 2020 Taycan).
Essere di alto livello era un imperativo. “Il lusso è l’unica estremità del mercato che è stabile”, insiste Piëch. Inoltre, è l’unico segmento automobilistico in grado di supportare il costo della tecnologia di base dell’azienda: una piattaforma aperta e modulare, con motori, batterie e software intercambiabili. Il concetto di fondo è che, man mano che la tecnologia migliora, anche l’auto migliora. Il telaio doveva essere flessibile, in grado di ospitare una varietà di sistemi di trasmissione: elettrica, ibrida, cella a combustibile a idrogeno, anche convenzionale a combustione interna e scalabile come la piattaforma CMA di Volvo che è alla base della nuova XC-40.
“Riteniamo che il rischio di scommettere sulla tecnologia sbagliata nel momento sbagliato sia davvero grande nell’attuale mercato”, afferma Piëch. Quindi per ora, l’azienda abbraccia tutte le piattaforme. Piëch la definisce “tecnologia agnostica”.
Piëch Automotive ha raccolto circa $ 25 milioni grazie ad amici e familiari. “Ma ora stiamo puntando a un round di finanziamento di serie A più ampio con più investitori strategici”, afferma Piëch, che spera di raccogliere altri $ 50-100 milioni.
Il modello Mark Zero. (Courtesy Piëch Automotive)
A marzo, al Salone di Ginevra 2019, Piëch Automotive ha presentato la sua prima concept, Mark Zero, una coupé sportiva di lusso. Combina caratteristiche tipiche delle auto sportive e tecnologie innovative con un profilo GT senza tempo e attraente (cofano lungo e coda troncata). Ha anche proporzioni molto favorevoli per una vettura sportiva, larga e lunga. E ci sono anche influenze estetiche di Porsche nel suo corpo.
Tre motori elettrici, uno anteriore e uno posteriore, che possono erogare poco più di 200 cavalli ciascuno per una potenza totale di 611 cavalli, forniscono una spinta sufficiente per una accelerazione da zero a 62 mph (circa 100 km orari) in 3,2 secondi e una velocità massima di 155 mph. Quando il veicolo arriverà sul mercato nel 2022, avrà un prezzo compreso tra $ 150.000 e $ 200.000.
Oltre all’architettura modulare, la Mark Zero si differenzia dai suoi competitor anche grazie alla batteria ricaricabile veloce. Ottenuta dalla Desten, con sede in Cina, la batteria può essere ricaricata fino all’80% della capacità in 4 minuti e 40 secondi, quasi come riempire un’automobile con benzina alla pompa, utilizzando un pod di ricarica progettato e realizzato da TGood in Cina. Se ciò è difficile da credere, la società ha recentemente annunciato di avere la velocità di ricarica certificata indipendentemente dalle fonti in Europa e Asia.
Secondo Klaus Schmidt, l’ingegnere capo di Piëch, la batteria ha proprietà termiche altamente efficienti che gli permettono di essere raffreddata dall’aria piuttosto che da liquido come molti altri veicoli elettrici. Di conseguenza, le batterie non producono calore durante la carica e la scarica, il che consente tempi di ricarica più rapidi.
Il sistema TGood non è necessario per ricaricare la macchina, tuttavia. Ciò può essere fatto con qualsiasi sistema di ricarica veloce, come ChargePoint o persino Tesla, per esempio, oltre che semplicemente collegando una presa standard. “Non hai bisogno della nostra infrastruttura di ricarica per essere più veloce di chiunque altro”, afferma Piëch.
Mentre la tecnologia di guida autonoma farà parte del mix di prodotti (sarà equipaggiata con i sensori e la potenza di calcolo sarà sufficiente per percorrere le strada in maniera autonoma), la Mark Zero non verrà lanciata con funzionalità simile all’Autopilot di Tesla. Avrà una tecnologia progettata per aiutare il monitoraggio dei punti ciechi del pilota e il controllo avanzato della velocità di crociera, senza togliere il volante dalle loro mani.
“Vogliamo creare automobili che sfruttino le più recenti tecnologie, ma preservando le tradizionali caratteristiche delle auto sportive come una posizione di seduta bassa, una buona distribuzione del peso, una buona gestione del peso, un telaio rigido e un tipo di manualità molto diretta”, afferma Piëch.
Il modo in cui Piëch Automotive progetta di costruire la Mark Zero, oltre a una berlina e un SUV performante, è tutt’altro che tradizionale. Per questo, si è rivolto al settore tecnologico per l’ispirazione, prendendo spunto dal modo di fare di Apple. Invece di costruire centri di sviluppo proibitivi e impianti di assemblaggio come altre startup, la società ha assunto persone con esperienze specifiche in ogni settore necessario per costruire l’auto: design, tecnologia, sviluppo, supply chain, assemblaggio, ecc. Lavorerà quindi in partnership con aziende dotate di personale e attrezzate adatto a quel lavoro, come Apple fa con Foxconn.
Mark Zero. (Courtesy Piëch Automotive)
“L’intero modello di business, tutta la nostra tecnologia, è costruita attorno alla collaborazione con aziende innovative”, afferma Piech. “Possediamo il marchio, possediamo il controllo qualità della catena di fornitura, possediamo il design, siamo orientati al cliente, sviluppiamo il marchio, tutto ciò che riguarda l’esperienza del cliente è ciò su cui vogliamo avere il pieno controllo. Quando si tratta della produzione, utilizziamo una serie di fornitori di primo e secondo livello che sono estremamente esperti in aree specifiche di sviluppo e produzione”. Quindi, invece di una Foxconn, la casa automobilistica svizzero-tedesca avrà diverse società partner facendo parte dello sviluppo e dell’assemblaggio fisico. Di conseguenza, Piëch Automotive è snella e asset-light. “I nostri costi generali e di esercizio sono bassi, e la nostra architettura modulare dei veicoli ci consente di sviluppare tipi di macchine molto diversi in un modo estremamente conveniente”, spiega Piëch. “Ciò comporta investimenti molto più bassi, un profilo di rischio molto migliore e una redditività pianificata nell’anno o due sul mercato. Molte cose possono accadere lungo il percorso, ma penso che siamo in una posizione di partenza decisamente migliore per raggiungere questi obiettivi rispetto ai tradizionali modelli di business automobilistici “.
Sebbene molti addetti ai lavori del settore si chiedano se l’azienda possa effettivamente definirsi una casa automobilistica, il professore della Harvard Business School Willy Shih ritiene che il piano di Piëch Automotive abbia dei meriti. Dice che i contratti di costruzione sono stati usati nell’industria automobilistica per anni per costruire auto di nicchia come la Z8 della BMW e la Porsche Cayman e Boxster. È un’ottima strategia per le startup. Permette loro di “ottenere un prodotto là fuori, ottenere delle vendite, [stabilire] una reputazione”, dice Shih, senza spendere molto capitale.
È anche un modo per non rimanere bloccati con le risorse inutilizzate, se, per esempio, la società deve dare una svolta e cambiare la sua tecnologia di trasmissione. “Non ti piacciono più le batterie di metallo-idruro?” Chiede Shih. “Nessun problema, questo è il problema del tuo fornitore”.
Grazie a questo modello, Piëch Automotive ha solo 25 dipendenti a tempo pieno, suddivisi tra le sue strutture a Zurigo e Monaco. “Abbiamo avuto team di ingegneri di oltre 150 persone che lavoravano su [Mark Zero] in qualsiasi momento”, afferma Piëch. “Abbiamo avuto team di progettazione, penso, tra 80 e 90 persone di diverse società sull’automobile durante le fasi specifiche del progetto”. Ma non dipendevano direttamente da Piëch. “Questa è la chiave per essere agili”, dice. “Prendiamo le persone e le aziende di cui abbiamo bisogno per una fase specifica di sviluppo, per esempio, e poi quando non ne abbiamo più bisogno, li eliminiamo dal nostro libro paga”.
Piëch sa che c’è molto di più rispetto a quello della maggior parte delle startup. Essere un discendente di due leggende del settore automobilistico può essere un’arma a doppio taglio. “Sono consapevole – siamo tutti estremamente consapevoli – della responsabilità che abbiamo verso l’eredità di quel nome”, dice Piëch. Ma i benefici possono essere enormi. “È stato calzante per il tipo di auto che stiamo producendo, per il tipo di marchio che stiamo costruendo, per proiettare il tipo di eredità che vorremmo proiettare nell’auto”.
